Folytatva tehát a Tanulóvezető korábbi számában megjelent idősekről szóló írásom: egyre több az idős ember, és ez a jóléti társadalmak egyik nagy kihívása a közlekedésben is. Az idősek volán mögé ülnek, annak ellenére, hogy reflexeik és érzékelésük már nem olyan, mint korábban. Igaz, életkoruk miatt kissé hátrányba kerülnek, noha abszolút számban nem okoznak több közúti balesetet, mint a fiatalok.
A közlekedési balesetek tudományos vizsgálata elsősorban az emberi tényezők vizsgálata, mert szakmai közmegegyezés szerint 90-95 %-ban az ember a baleset okozója.
A balesetek nem véletlenül következnek be, azoknak okuk van: nem csak úgy egyszerűen megtörténik velünk, nem csak balszerencse. ( Injuries have causes -- they don't simply befall us from fate or bad luck.) Sokak szerint a baleset szó használata is megtévesztő, mert azt sugallja, hogy „balszerencse”, „véletlen” „fátum” az ok, amely nem elkerülhető. Az évtizedek óta megszokott közúti közlekedési baleset - RTA (road traffic accident) - szó helyett az ütközés (crashes), vagy a karambol szó lenne a helyes.
A szakirodalomban tehát fiatalnak tekintjük a gépkocsivezetőt 25 éves korig, idősnek tartjuk a 65 év feletti közlekedőket.
Magyarországon is egyre jobban növekszik az idős vezetők aránya, a népesség fokozatosan elöregszik. A helyzet nehezíti, hogy az un."Ratkó-korszak bombája is hamarosan robban", az 1955-56-ban születettek közül több százezren mennek szinte egy időben nyugdíjba napjainkban, így a magyar nyugdíjasok száma már hárommillió fölött lesz. A 65 év feletti gépkocsival közlekedők száma megállíthatatlanul, gyorsan fog növekedni, az ezzel együtt járó új, pozitív és negatív jelenségekkel együtt. Ez a probléma tolakodóan előtérbe kerül és új teendőket sürget. Új módszereket alkalmazó, közlekedésbiztonsági intézkedésekre van szükség hazánkban is, hogy a balesetek, a sérülések és a halálozások száma ne növekedjen.
Magyarország korfája 2000 körül (ezer fő)
A piramis- vagy gúlaforma akkor tapasztalható, ha a fiatal korosztályok aránya nagy, tehát szaporodó népesség esetében. A hagyma vagy urna alak, - ami jellemző sajnos hazánkra – azt jelenti öregszik a népesség.
A nyugdíjas autótulajdonos természetesen szeretné még tovább használni járművét a megszokott módon, hiszen ez függetlenséget is jelent, sőt csökkenti a nyugdíjazási stresszt is, de személyében már megváltozott, sajátos viselkedési jellemzői vannak.
De mi változott? A vezetési és mobilitási szokások. Az idősek már nem a munkába járásra, távoli utazásra, hanem szabad idő eltöltésre, vásárlásra, orvoshoz járásra használják járművüket. A napi átlag kb.
Az egészségben élő nyugdíjasok száma is növekszik, aktív éveik és arányuk kitolódott, ez világjelenség, másrészt nálunk, akik „első generációs” autósok voltak 1965-75-ben, most „első generációs idős vezetők” lettek.
Ebben Észak Amerikától és Nyugat- Európától 15-20 év lemaradásban vagyunk.
A társadalom egy részének véleménye nyilvánul abban is, hogy pl. a sajtó ellenségesen jeleníti meg az idős vezetők okozta (halálos) baleseteket. Néhány példa: a 90 éves gázolónál arra utalnak, hogy bizonyára ő volt a hibás, akkor is, ha a tények ezt nem igazolják. A baleset fogalma, megítélése is különbözik, pl. a forgalommal szemben haladást (ami világszerte ismert fogalom: Ghost driver, Geisterfahrer, azaz kísértet vezető), szinte azonnal idős vezetőknek tulajdonítják, noha a statisztikák szerint ez bizonyíthatóan nem így van! Az ilyen balesetek relatív gyakorisága és veszélyessége miatt több országban - megelőzendő, - már külön figyelmeztető táblát is bevezettek.
Vigyázz! Ha itt behajtasz, forgalommal szembe haladsz!
Az idős vezetők esetében nem lehet általánosan érvényes tényezőket alkalmazni, határozott szinteket, határokat húzni, mert az „idős vezető” nem homológ csoport. A vezetési képesség és az életkor nem azonos, nem párhuzamosan halad előre az időben. A meglévő, az életkorral egyre gyakoribb krónikus betegségek nem egyenlők az alkalmatlansággal a fiatalabb korosztályokban sem. Természetesen a képességromlás és a rugalmatlan személyiség - itt ez életkori sajátosság- veszélyes dolog, tehát hátrányos a közúti forgalomban.
Az is tény, hogy a kronológiai és a biológiai kor sem azonos, egyénenként nagyon változó, hogy ki hány évesnek "néz ki", és milyen "karban van" egészsége, szellemi kapacitása, ugyanakkor az öregedés egyéni jelenségének vannak általános tendenciái.
Mi is történne, ha pl. 65 évtől - állapottól függetlenül - bevonnák a jogosítványt?
Mobilitási szakadék alakulna ki, mert ilyenkor már csökken az emberek lakóhely-változtatási kedve, sokan a bér- és panelházaikban, kis falvaikban rekednének. Ha elveszítenék autóhasználati lehetőségüket, életük minden téren beszűkülne. Egyre kisebbé válna a baráti és tevékenységi körük, otthonuk nem lakóhely, hanem szinte börtönné válna, melyet képtelenek lennének még ideiglenesen is elhagyni.
Csak látszólagos megoldásnak tűnik a jól szervezett tömegközlekedés, ami azért is tévedés, mert a vezetést kizáró fizikai és mentális állapot akadályozza az eljutást megállókba, az állomásokra is. Képtelen az idős felszállni buszra, vonatra, haladni a mozgólépcsőn, a zöldnél átérni, eljutni piacra, üzletbe, rendelőbe, kezelésre, hivatalokba. Ez jóval nagyobb megterhelés, mint gépkocsit vezetni.
Az egészséges idősekre nem leselkedik több veszély, mint a fiatalokra, de képességeik kétségkívül megváltoznak: pontatlanul mérik fel a sebességet, a távolságot, reflexeik lassúbbak, könnyebben összezavarodnak. Nehezebben észlelik, mi történik autójuk mellett, mögött, de probléma főleg az új információs táblák, útjelzések észlelése is.
Mit lehetne tenni, hogy az idősek tovább vezethessenek és csökkenjen az általuk okozott közúti balesetek száma?
- Jól látható és könnyen értelmezhető közlekedési táblák kihelyezése.
- Idősbarát gépkocsik használata (asszisztált autóvezetés)
- Különleges óvatosság részükről a balra nagyívben való kanyarodásnál, a sávváltásnál, a kihajtásnál,
- Speciális továbbképzés lenne szükséges számukra, ilyen pl. a szimulátoros gyakorlás is.
- Ilyen speciális oktató programok szervezéséről Davidse és Hoekstra(3) kutatók számoltak be egy nemzetközi közlekedésbiztonsági konferencián.
- Felfrissíteni a vezetői tudást, mert ma gépkocsi már egészen más, mint régen.
- Az ilyen továbbképzésekben tesztelik a hallást, látást, a reakció időt és rendszerint oktató kíséretében gyakorló vezetés is van.
Az is kétségtelen, hogy az idősebb kor, a vezetési rutin, a közlekedési tapasztalatok integrálása és hasznosítása, valamint a személyiség érettsége nagy előny is lehet a közlekedésben. Az idősek jól igazodnak a társadalmi elvárásokhoz: fontos számukra, hogy magukat alkalmasnak, szabálykövetőnek mutassák. Jellemző rájuk a felelősségvállaló, együttműködő magatartás. (4.)
Prof. Dr. Nemes György
Irodalom:
1. Dobb B.M. (Div. of the Care of the Elderly etc.):Aging baby boomers… In: Traffic Injury Prev.2008.
2. L.Evans: Older drivers.Traffic Safety 2004,
3. Davidse R.J., Hoekstra ATG.,: Evaluation of an Older Driver Training Program (Safe Mobility Young and Old, ITMA kongr. 2009.)
4. Bugán Ildikó: NKH. 2010