XXIII. Nemzetközi Konferencia „Élet és gyaloglás a városokban”
(Brescia, 2017. június 15-16.)
A kétévente megrendezésre kerülő nemzetközi konferenciára a helyi egyetem (az olaszországi Universitá degli Studi di Brescia) épületeiben került sor.
Dr. Maurizio Tira professzor, a konferencia elnökének meghívására a KTI Közlekedéstudományi Intézet részéről vettem részt a tudományos bizottság munkájában, szekcióelnökként, illetve vitaindító előadás felkért előadójaként.
Az első plenáris ülés előtt két köszöntő hangzott el. Az elsőt Maurizio Tira professzor, a másodikat Roberto Busi tartotta, aki a konferencia örökös elnöke.
A plenáris ülésen két vitaindító előadást hallhattunk. Rodney Tolley (Egyesült Királyság) a gyaloglás szerepét méltatta minden szempontból. Élhető, gyalogosbarát, a védtelen közlekedők számára biztonságos városokról beszélt. Kiemelte a gépkocsik megosztásának („car sharing”) fontosságát. A gyaloglás méltatása közben bizonyos fokig a kerékpárosokkal szemben foglalt állást („Ne használjuk a kerékpárt a gyalogosok ellen!”). Elmondta, hogy a kerékpárosoknak világszerte erős szervezeteik vannak, míg a gyalogosok esetén ez nincs így. Megemlítette, hogy pl. a kerékpár vonaton történő szállítása sok helyet foglal el a többi utas rovására. Részletezte a gyaloglás egészségügyi és gazdasági előnyeit, kiemelve, hogy az fellendítheti a helyi kereskedelmet. Tolley hangsúlyozta a gyalogosforgalom mérésének jelentőségét is.
Ezt követően Graham Parkhurst (Egyesült Királyság) tartotta meg előadását. A globális felmelegedés témájával indította előadását. Elmondta, hogy az EU-ban a közlekedésből származó üvegházhatású gázok 23%-a lakott területekről származik. Ismertette az EU vonatkozó, 35 évre szóló stratégiáját, melynek két fontos területe a járművek hatásfokának javítása, illetve a dekarbonizáció. Jelenleg az EU gépjárműállományának csupán 1%-a (mintegy 200 ezer gépjármű) működik alternatív üzemanyaggal (elektromos, gáz, stb.). Bemutatta a 28 EU tagállam levegőtisztasági térképét. Az Egyesült Királyságban szót emeltek az utcán történő parkolás ellen, mert véleményük szerint ez a „közterület egyfajta privatizálása”. A National Travel Survey (Nemzeti Utazási Felmérés) szerint az utazók a rövidebb útszakaszokat általában gyalog teszik meg. A legnagyobb forgalmat és a legnagyobb káros anyag kibocsátást a középtávú (25-30 mérföld) utak generálják. Ide tartozik a tipikus „ingázás”. A kerékpáron és gyalog megtett távolságok Hollandiában a legnagyobbak, az USA-ban a legkisebbek. Ez a távolság pl. Bristolban 2000 és 2014 között 93%-kal nőtt. Az előadó véleménye szerint az autonóm gépjárművek elterjedése is csak akkor hoz majd kedvező változást a forgalom összetételében, ha többen utaznak egy-egy ilyen gépjárműben.
 |  |
Az első nap délutánján a "Védtelen közlekedők" szekció elnöke voltam. A vitavezető szerepét Rob Eenink (Hollandia) vállalta. A szekcióban 5 előadás hangzott el. A két izraeli előadás közül az egyik a vegyes használatú városi utak biztonságát elemezte, különös tekintettel a tervezés korai szakaszára, míg a másik az idős gyalogosok közlekedésbiztonsági nehézségeire koncentrált. Egy előadás az autizmussal élők közlekedési problémáira keresett és javasolt megoldást, egy további pedig Strasbourg példáján szemléltette a fenntartható mobilitás lehetséges kockázatait. A szekció utolsó előadása a lakott területek nyilvános tereinek biztonsága és az átmenő forgalom mértéke közötti optimális egyensúly megtalálására törekedett.
A második nap délutánján került sor a "Fejlődés a közúti biztonság területén (Advancement in Road Safety)" c. plenáris ülésre, melynek elnöke Michela Tiboni, a rendező intézmény képviselője volt. Ebben a blokkban négy előadás hangzott el.
Elsőként Antonio Avenoso, az Európai Közúti Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) igazgatója beszélt arról, hogyan tehető biztonságosabbá Európa közútjain a kerékpározás és gyaloglás. A következő előadó Richard Allsop, a londoni UCL Egyetem örökös professzora volt. Előadásában a biztonságos rendszer (safe system) jellemzőit ismertette, majd hosszan fejtegette a reális célok kitűzésének fontosságát. Szót ejtett a „zéró vízióról”, arról, vajon reális célkitűzés lehet-e az, hogy senki se veszítse életét, vagy szenvedjen súlyos sérülést a közúti közlekedésben. Véleménye szerint nem célszerű ilyen szélsőséges számszerűsített célt kitűzni, mert ezek teljesülésének gyakorlatilag minimális a valószínűsége. Példaként a vasúti közlekedést és a repülést említette. Ezeken a területeken az ellenőrzés sokkal magasabb szintű, mint a közúton, mégis bekövetkeznek tragédiák.
Ezután következett saját előadásom: „Some general considerations and examples in the field of road safety - Néhány általános megfontolás és példa a közúti biztonság területén" címmel.
Az előadás első fejezetében a vízió (vision) és a számszerű cél (target) közötti különbséget elemeztem, megállapítva, hogy a két fogalmat – sajnálatos módon - még a hivatásszerűen közúti biztonsággal foglalkozó szakemberek is gyakran összekeverik. Foglalkoztam a jelenlegi EU-s cél realitásával, amely szerint 2020-ra Magyarországon nem lehetne nagyobb a közúti balesetek halálos áldozatainak száma 319-nél. Ezzel szemben a halálos áldozatok trendjét 2020-ig folytatva 470 halálos áldozat feltételezhető. Ennek elérése is nagy kihívás, melynek valószínűsége nagyon kicsi. Az EU számszerű célkitűzése pedig egyértelműen irreálisnak mondható!
1. ábra: Magyar idősorok
Az előadás következő részében összehasonlítottam a súlyos sérültek és a halálos áldozatok hazai idősorát, bemutatva, hogy míg a korábbi időszakban a két görbe gyakorlatilag egybeesett, addig az utóbbi években egyre jobban elválik egymástól.
2. ábra: A súlyos sérülések és a közúti baleseti halottak számának változása 1990 és 2016 között
Ebből, és a korábbi elemzésekből azt a következtetést vontam le, hogy – legalábbis Magyarországon – a passzív járműbiztonság sikeresebb az aktívnál, vagyis sokkal látványosabb haladást sikerült elérni az életek megmentésében (a balesetek kimenetelének enyhítésében), mint a sérüléssel járó balesetek megelőzésében, elkerülésében. Ennek egy lehetséges magyarázata a már régóta ismert kockázatkiegyenlítődés (ún. „rizikó kompenzáció”) jelensége. E szerint a műszaki eszközökkel elért biztonságnövekedést a vezetői magatartás előnytelen (nagyobb kockázatot vállaló) változása semlegesíti, sőt olykor túl is kompenzálja. Emiatt törölték el annak idején Németországban azt a kedvezményt a biztosító társaságok, amit azért adtak kezdetben, mert azt remélték, hogy a blokkolásgátlóval (ABS) felszerelt gépjárművek kevesebb balesetet okoznak. Ehhez képest nem hogy kevesebbet, hanem többet okoztak, mert a gépjárművezetők azt hitték, hogy ezek a berendezések „felmentést adnak a fizika törvényei alól” és ennek tudatában sokkal vakmerőbben közlekedtek. Fontos tanúlság ez a gépjárművezető-képzés számára is, amivel már az alapfokú tanfolyamokon és gyakorlatokon is érdemes lenne foglalkozni. El kellene érni, hogy ne kerítse hatalmába a vezetőket az a hamis biztonságérzet, amit egy-egy műszaki újdonság megléte okozhat. A passzív biztonság eszközei közül talán csak egyedül a biztonsági öv az, ami az ember beavatkozását, együttműködését igényli (ebben is óriási szerepe van a gyakorlati oktatóknak!) a légzsákok, az ütközési kísérletek alapján kialakított kocsiszekrények akkor is védik a bennülőket, ha azok nem tesznek semmit.
Előadásom utolsó részében a hazai közúti biztonsági helyzetét mutattam be, kiemelve az intelligens kamerarendszer („VÉDA”) telepítését, valamint azt, hogy két rosszabbodó év után 2016-ban újra csökkent a közúti balesetek halálos áldozatainak száma. Ismertettem a halálos áldozatok számának megoszlását is a forgalomban való részvétel módja szerint: jelenleg csaknem azonos a személygépkocsiban meghaltak és a védtelen közlekedőként elhunytak részaránya (47,3, illetve 47,7%).
A szekció utolsó előadója Federico Manzini volt, aki Brescia város fenntartható mobilitási tervéről, illetve ehhez kapcsolódóan az új közlekedésbiztonsági szemléletről beszélt.
Prof. Dr.Holló Péter
