2016. november 10-12. között került megrendezésre a német gépjármű-szakoktatók 6. országos kongresszusa Berlinben, az Estrel Hotel és Konferenciaközpontban a BVF (az összesen 18 regionális szakoktatói szövetség országos egyesülése) szervezésében. Már előzetesen is izgalmassá vált számomra a rendezvény, hiszen a szervezők sokat ígérő programot állítottak össze, másrészt Németország tiszteletet parancsoló mérete és fejlettsége is kíváncsivá tett, vajon hogyan működik arrafelé a járművezető-képzés, miben tartanak esetleg előrébb, mint mi, mik a problémáik, mi foglalkoztatja német kollégáinkat.
Ami a tiszteletet parancsoló tényeket illeti: Németország lakossága több mint nyolcszorosa hazánkénak, motorizáltsága köztudottan kiemelkedően magas, az ezer főre jutó személygépkocsik száma hozzávetőleg 80%-kal haladja meg a mi hasonló adatunkat. Kifejezetten érdekesek a járművezető-képzés számai is. B kategóriás vezetői engedélyt mintegy 800 ezren szereznek évente, az összes kategóriás képzés száma pedig jócskán meghaladja az egymilliót. A képzésben több mint 10 ezer autósiskola vesz részt (jelentős részben mikro- és kisvállalkozások), a névjegyzékben szereplő szakoktatók száma pedig eléri a 45 ezret. A szakoktatók közel fele alkalmazotti jogviszonyban dolgozik. A piac és a szakma méreteit jól érzékelteti az is, hogy az első nap délutánjára meghirdetett három workshop (a gépjármű szakoktatókra vonatkozó törvény reformja, a hivatásos gépkocsivezetők képzése és a korszerű vezetéstámogató rendszerek) egyenként mintegy száz résztvevővel zajlott, a második és harmadik napon tartott előadások során pedig a közönség csaknem teljesen megtöltötte a kétezer főt befogadó óriás konferenciatermet. Sokat elárul még az is, hogy itt a szakma kegyeit kereste - vadonatúj modellek bemutatásával a színpadon és a konferenciát kísérő, hatvan kiállítót felvonultató kiállításon - több neves járműgyártó is. Mondhatjuk persze, hogy könnyű nekik. Németországban átlagosan 1900 euróba kerül egy B kategóriás jogosítvány megszerzése, a gyakorlati órák díja pedig jellemzően 30 és 70 euró között mozog. Így aztán nem csoda, hogy az autósiskolák az oktatójárműveket általában 2-3 évre lízingelik, s ha ez letelik, jöhet az új autó, annak minden előnyével együtt.
Itthon pedig legyünk optimisták: az elmúlt időszak piaci változásai talán már nálunk is indokolják, hogy legalább elkezdjünk utánaszámolni, hátha elbírják az óradíjak ezt a modellt, s akkor talán kiderülhet az is, nem biztos, hogy hosszabb távon az olcsóbbnak látszó megoldás kerül kevesebbe. Ehhez persze megfelelő, vonzó lízingajánlatok is kellenének…
A jellemzően új vagy majdnem új autókkal dolgozó német járművezető-képző szakma képviselői érthető módon szabadabban vitathatták meg a kérdést: eljött-e az ideje annak, hogy a gyakorlati oktatásba és vizsgáztatásba is bevonják a korszerű vezetéstámogató rendszereket? A jelenleg érvényes német szabályozás e tekintetben egyébként megengedő: a vizsgáztatás ma is folyhat akár vezetéstámogató rendszereket tartalmazó gépkocsin, viszont ebben az esetben a vizsgázónak ezeket megfelelően kell tudnia használni. A vita pedig alapvetően arról szólt, hogy napjainkban mi a helyes: tanítsuk meg a tanulót a „fapados” autó vezetésére, s akkor nem érheti meglepetés, a jobban felszerelt gépkocsiban úgyis csak könnyebb lehet a dolga, vagy pedig meg kell ismernie a vezetéstámogató rendszereket is, hogy tisztában legyen azok használatával, működésével, beavatkozásaival, visszajelzéseivel. Nos, a két nézőpont közül a második bizonyult erősebbnek, főként azért, mert az utóbbi években megnövekedett az ilyen rendszerek számossága, másrészt egyre aktívabb beavatkozásaik miatt, már nem tekinthetőek a háttérben, gyakorlatilag észrevétlenül tevékenykedő segítőknek (ld. követési távolság szabályozó, sávtartó rendszerek, félautomata parkoló rendszerek, ütközéselhárító rendszerek, dugóasszisztensek stb.). A használatot persze nehezítik a gyártóról-gyártóra eltérő kezelési és működési sajátosságok. Ennek megfelelően a témával foglalkozó workshop-on elhangzó, a jogalkotó felé továbbítandó javaslat a következő volt: a forgalmi vizsgán a vizsgajármű a jövőben legyen felszerelve legalább öt különböző vezetéstámogató rendszerrel, melyek közül háromnak a használatáról adjon is számot a vizsgázó. Egy kicsit még a technikánál maradva. A konferenciát kísérő kiállításon a járművek, oktatási anyagok, segédeszközök, felszerelések és szolgáltatások mellett feltűnően nagy teret kaptak a szimulátorok, ami egyértelmű jelzés arra nézve, hogy ezek szerepe a járművezető-képzésben az elkövetkező években növekedni fog.
 |  |
Balra a KAMAZ tehergépkocsi fülkéje mint szimulátor, jobbra egy szimulátoros próba virtuális szemüveggel
Érdemes egy pillantást vetni arra is, hogyan ítéli meg a német járművezető-képző szakma saját jövőjét, milyen kihívásokkal kell szembenézniük. Már csak azért is érdemes, mert a sok különbség után ezen a területen számos hasonlóságot fedezhetünk fel hazai viszonyainkkal. A piac mérete szempontjából fenyegetést jelent a Németországban is kedvezőtlen demográfiai tendencia – évről évre kisebb a 17 évesek korosztálya. Ehhez jön az a számunkra is ismert jelenség, hogy a nagyvárosi fiatalok csak jóval később vagy egyáltalán nem szereznek jogosítványt. A kereslet csökkenésénél azonban ma még gyorsabb a kínálati oldal zsugorodása. Öregszenek és fogynak a szakoktatók, átlagéletkoruk 53 év (ami kísértetiesen hasonlít a mi hasonló adatainkhoz).Egzisztenciális félelmeket persze a technika megállíthatatlannak látszó és egyre gyorsabb fejlődése is generál. Napjaink slágertémája az önvezető autó, amelynek ma elképzelt végső stádiuma (amikor a vezetőnek – helyesebben fogalmazva járműhasználónak – már csak annyi dolga marad, hogy az úti célt meghatározza) alapjaiban kérdőjelezi meg a mai értelemben vett járművezető-képzés szükségességét. A szakma számára itt az a jó hír, hogy a vezetéstámogató rendszerek mellett e témával is foglalkozó workshop előadói egybehangzóan azt állították: az önvezető autó elképzelt, ideális állapota valószínűleg még évtizedekre van tőlünk. Ennek egyrészt az az oka, hogy az odavezető úton még számos technikai fejlesztésre van szükség (ráadásul nem csak a járművek, hanem az infrastruktúra vonatkozásában is), illetve komoly jogi, sőt etikai kérdések is megoldásra várnak. (Ne felejtsük el, arra készülünk, hogy eddig a vezető felelősségi körébe utalt „két rossz közül melyiket válasszam” típusú döntéseket egy számítógép kezébe adjuk!) A folyamatot az is lassítja, hogy az átállás az egyes technikai szintek között nem egy csapásra következik be, vagyis a hagyományos és részben vagy egészben önvezető autók együttélésére, helyesebben együtt közlekedésére, hosszabb időre kell majd felkészülni. A részben önvezető autóknál pedig azzal kell számolni, hogy egyrészt nem minden útvonaltípuson lesznek képesek az autonóm vezetésre, másrészt a technika egy adott fejlettségi szintjén igényelhetnek még egy folyamatos felügyeletet és szükség esetén akár vészhelyzeti beavatkozást is a vezetőtől. Ezek a szempontok pedig a járművezető-képzés irányában egy jó ideig nemhogy csökkenő, illetve egyszerűsödő, hanem inkább összetettebbé váló feladatokat jelentenek majd.
Nem meglepő módon a konferencia egyik központi témája a szakoktatókkal és a képzőszervekkel kapcsolatos törvény (Fahrlehrergesetz) módosítása volt. A törvény jelenleg érvényes változata lényegét tekintve 1969 óta változatlan, s most három éves előkészítő munka és számos konzultáció előzte meg a jövő évre várható módosítást. Az oktatóhiány miatt – egy újabb hazai párhuzam – a jelenleg meglehetősen szigorú belépési korlát (a szakoktató jelöltnek A2, B, C és CE kategóriákkal is rendelkeznie kell) enyhítésére készülnek. A másik oldalon viszont növelik a szakoktató-képzés időtartamát (a minimális – nappali rendszerű – képzési idő 10 hónapról 12-re emelkedik) és bővül az átadásra kerülő ismeretanyag is.
Érdekesség ugyanakkor, hogy – az érdekképviseletek javaslata ellenére – nem emelik a felvételi követelmények között előírt iskolai végzettséget a szakképesítésről középfokú végzettségre.
A bürokrácia csökkentése jegyében valamelyest egyszerűsödik a képzés adminisztrációja és egyszerűbbé válik az autósiskolák számára új telephelyek, kirendeltségek megnyitása. Németországban az új törvény fogja először lehetővé tenni a képzőszervek közötti kooperációt, vagyis hogy a képzés egyes részeit egymásnak is alvállalkozásba adják.
Végezetül még egy német sajátosság: a szakfelügyelet szempontjából – bár ez a szakma igénye lett volna – nem tudtak egységes országos követelményeket megfogalmazni, úgyhogy fennmarad a tartományok közötti eltérések lehetősége.
 |  |
Látványos, színvonalas életvezetési tanácsadás a kétezer fős konferenciateremben
 |
Hogy e fajsúlyos szakmai kérdések mellett még egy-egy rendkívül színvonalas és szórakoztató előadásra is jutott idő és energia az életvezetés, az értékesítés és a kommunikáció témájában, azt tekinthetnénk egyszerűen ráadásnak is. Ha viszont mélyebben visszagondolok a három előadás mondandójára, akkor azt hiszem nagyon is a helyükön voltak ezek a gépjármű-szakoktatók kongresszusán (és talán nemcsak Németországra érvényesen). Az életvezetési tanácsadó arról beszélt, hogyan értékelhetjük és jobbíthatjuk életminőségünket hét fő tényező, a kapcsolataink, az egészségünk, a hivatásunk, a vagyoni helyzetünk, a szabadidőnk (mennyisége és eltöltése), a lakásviszonyaink és a környezetünk vonatkozásában. Az értékesítési tréner azt a hitet igyekezett erősíteni a hallgatóságban, hogy merni kell a termék vagy szolgáltatás minőségét „minden határon túl” növelni, ezt büszkén lehet hirdetni és persze meg kell kérni az árát is – szemben a sokszor egyedüli használható eladási érvnek tűnő „olcsóbbak vagyunk, mint mások” mondatnál. A nagypolitikát is megjárt kommunikációs tanácsadó (mellesleg nyelvész is) pedig a jó és rossz, korrekt és inkorrekt kommunikáció közötti eligazodásban próbált segíteni, felvállalva azt a konfliktust is, hogy az általa negatívnak ítélt kommunikációt számos értékesítési módszertani kiadvány kifejezetten hasznosnak és hatékonynak állítja be.
Összegezve elmondható: a számos különbség mellett nagyon sok hasonlóságot fedezhetünk fel a német és a magyar járművezető-képzés megoldandó problémái vonatkozásában, ezért alkalmanként kifejezetten hasznos egy-egy ilyen szakoktatói kongresszust figyelemmel kísérni, mi történik a szakmánkban határainkon túl.
Dr. Szőcs Károly vezérigazgató
E-Educatio Zrt.