A köztársasági elnök, nemzeti ünnepünk március 15-e alkalmából a Magyar Érdemrend tisztikeresztje polgári tagozata kitüntetést adományozta a közlekedési büntetőjog, a kriminológia és a bűnmegelőzés területén kiemelkedő jelentőségű tudományos pályája, valamint a nemzetközi kriminológiai kapcsolatok fejlesztése terén elért eredményei elismeréseként
DR. IRK FERENC,
az állam és jogtudományok doktora, az Országos Kriminológiai Intézet igazgatói tudományos tanácsadója, a Nemzeti Közszolgálati Egyetem Rendészettudományi Kara Közbiztonsági Tanszékének professor emeritusa részére.
A rangos kitüntetés alkalmából, szívből gratulálunk Irk professzornak, és mint lapelődünk az Autóvezető c. szaklap egykori, kiváló szakírójának is. Miközben elolvasásra ajánljuk a mai KRESZ tanároknak, jogalkotóknak is egy 33 éve készült szakanyagát, amit nagyszerű szerzőtársával készített. Semmit nem változtattunk rajta, tudományos igényességgel megírt, tényeken, kutatásokon alapuló, időtálló szakanyag. Megjelent az Autóvezető 1983/3-as számában (szerk).
A KRESZ szerepe a közlekedésbiztonságban
Jól tudjuk, közlekedés szinte nem volt baleset nélkül. Amíg ezek csak rendkívül ritka kivételként fordultak elő, a közvélemény – ha nem tapsolt is, de – tudomásul vette. A véletlen, a balszerencse számlájára írták. Ugyanakkor a közlekedési baleseteknek bizonyos idő elteltével eljött egy olyan időbeli halmozódása, amely a társadalom számára már az elviselhetetlenség érzését keltette, s felmerült az igény a fegyelemsértőkkel szemben való fellépésre. A jogszabály ekkor már csak részben töltötte – és tölti be ma is – a magatartás szabályzó szerepét. A szabályok egyre inkább illeszkednek az adott terület (kontinens, ország), általános, de különösen büntető jogrendszeréhez. Közép-Kelet-Európában pedig a szabályozás mindinkább részletekbe menő. A jogalkotó nyilvánvalóan arra törekszik, hogy az élet egyetlen területe se maradjon lefedetlenül, és lehetőleg minden konkrét esetre meglegyen a „recept”. A paragrafusok, ezeken belül az első, második és harmadik rendű és rangú alpontok egyre szaporodnak. Kivételek sokasága és az egyes szavaknak, kifejezéseknek tulajdonított autentikus (vagy ilyennek vélt) értelmezések az átlagember számára már felfoghatatlanok. A mai kontinentális közlekedési szabályok egyre kevésbé szólnak az utca emberéhez.
Szakmai körökben általánosan elterjedt az a nézet, hogy minél precízebb a KRESZ, annál nagyobb reményt lehet fűzni ahhoz, hogy a közlekedési fegyelem növekszik, s ezzel együtt a balesetek száma csökken. Más szavakkal: a szakemberek széles körben vallják, hogy a közlekedésbiztonság javításának elsődleges eszköze a jogkövetés fokozása. Úgy vélik, hogy a magatartás szabályozásában a jog vezérlő szerepe kiemelkedő fontosságú.
Ugyanakkor a jogszociológia szakembereinek csaknem egybehangzó véleménye szerint ez az élet egyetlen területen sem érvényes. Az aktuális problémák megoldásában a jogi normák szerepe legalábbis másodrendű, ha ugyan a magatartást szabályozó sok elem között nem a sor végén foglal helyet. Általában nem az elvont norma hat a viselkedésre. Az ember nem elvont erkölcsi szabályokat, törvényi tényállásokat követ, hanem környezete elvárásait tartja szem előtt. A jogszociológusok általános felfogása szerint a büntetéstől való félelem csak a lakosság elenyésző részének magatartását irányítja. Ugyanakkor vannak azért olyan, elsősorban „technikai” jogsértések (pl. a közlekedésben), amelyeknek elkövetésétől az esetek túlnyomó többségében csak a szankció tart vissza. A megállapítás tehát értelmezhető úgy, hogy mindaddig háttérbe szorul a jog, amíg valaki a jogsértés határára nem érkezik. A jogszerűség – jogellenesség választóvonalán lép be a szankció befolyásoló szerepe.
Az is általános panasz, hogy a jogkövetés egyre inkább lanyhul. Ennek magyarázata, hogy a jog erkölcsi megalapozottsága és az ebből eredő feltétlen helyeslésnek csökkenése a jog tartalmi változásával is összefügg. Igen nagy mértékben megnövekedett a technikai szabályok aránya, amelyek megítélésében az erkölcsi elem jelenléte legalábbis kétes. Erre egyik legtipikusabb terület nyilvánvalóan a közlekedés. A megállapításból logikusan az is levezethető, hogy a jogszabályok erkölcsi töltésének növeléséhez a technikai szabályok számának csökkentése is hozzájárulhat. Mindazonáltal nem hagyható figyelmen kívül az a megállapítás, hogy az adott szituációban való viselkedés során rendszerint nem a jognak megfelelő magatartási szabályok ismerete a döntő. A modell elsődlegesen mások cselekvése, azaz a szokás.
Mikor lehet a szabályozás alá vont élethelyzetben inkább eredményes megoldást várni a döntés előtt álló embertől? Akkor-e, ha az általános keretek igen alaposan, de egyúttal a konkrét megoldáshoz nagyfokú rugalmasságot biztosítóan vannak kidolgozva (ezt nevezzük „alulszabályozásnak”), vagy akkor-e, ha a jogalkotó a jogalkalmazó számára minden elképzelhető szituációra kész „recepttel” kíván szolgálni? (Ezt nevezzük „túlszabályozásnak”.)
Ugyanakkor a „túlszabályozásban” - álláspontunk szerint - mindezeknek az ellenkezője érvényesül. A közlekedők jelentős része mintegy fetisizálja a megtanult és begyakorolt közlekedési szabályokat. Elsődlegesen saját – tágan értelmezett – elsőbbségére koncentrál. Ennek pedig az a következménye, hogy az elkerülhetetlennél lényegesen nagyobb mértékben ki van téve a mások okozta veszélyeknek. Ez nem ritkán katasztrófához is vezethet olyankor, amikor a másik közlekedő partner ugyanilyen beállítottságú. A baleset veszélye tovább fokozódik, ha az egymás között kialakult kapcsolat épp olyan, amit a közlekedés szabályok nem egyértelműen írnak le. Ilyen pedig a legnagyobb részletességre törekvő szabályozás esetén is bőségesen van. Ezeknek bizonyítékai nemcsak a súlyos baleseti ügyekben a különböző szintű bíróságok olykor homlokegyenest ellentétes állásfoglalásai, hanem a felső bíróságok és más, jogértelmezési hatáskörrel felruházott szervek nagyszámú állásfoglalása, iránymutatása is. Egy korábbi magyarországi vizsgálat pl. 300-nál több, a KRESZ-hez kapcsolódó értelmező, magyarázó állásfoglalást gyűjtött össze. Többségüket hosszú jogvita előzte meg. Vagyis a szakemberek hónapok, esetleg évek vitái során alig tudtak közös véleményre jutni olyan helyzetmegítélésekben, amelyeket a közlekedés résztvevőinek általában a másodperc tört része alatt kell helyesen értelmezniük. A megállapítás a kontinens csaknem mindegyik KRESZ-ére érvényes.
A „túlszabályozás” a korszerű pedagógiai elvekkel is ellentétes. A nagyszámú – és első látszatra minden helyzetre megoldást kínáló – parancs vagy tilalom (elvétve ajánlás) az egyént kívülről irányítottá és a cselekvési folyamatban passzívvá teszi. Noha ma már csaknem mindegyik kontinentális KRESZ a jogok és a kötelezettségek élén említi a bizalomelvet is, ez az elv gyakorlatilag megbukik. Mégpedig azért, mert a „túlszabályozott” KRESZ az egyént - minél jobban sikerült interiorizálnia a szabálykövetés parancsát, a KRESZ-nek a közlekedésben való elsődleges szerepét, annál inkább – arra ösztönzi, hogy a közlekedés valóságjelenségét ne a maga bonyolultságában szemlélje, hanem a paragrafusok síkjára helyezze. Figyelmét arra összpontosítja, hogy a maga jogait (vagy vélt jogait) miképpen tudja más jogai között minél inkább érvényre juttatni. Ilyen szemlélet esetén aligha kétséges, hogy a közlekedő egyén érdeklődésének perifériájára esik a biztonságnak a jogkövetéssel egyenrangúan fontos eleme: a bizalmi elv határának idejében való felismerése, a közlekedő partner jogsértésének (várható jogsértésének) a lehető leghamarabb való észlelése. Másként fogalmazva: a „túlszabályozottság” miatt elkényeztetett ember a bizalmi elvnek csupán első fordulatáig képes eljutni (minden közlekedésben részt vevő bízhat a másik partner jogszerű magatartásában). A másik fordulatot (… mindaddig, amíg ennek ellenkezőjére következtetnie nem kell) egyszerűen nem képes az előző szerves részeként átélni. A járművezetők továbbképzésével foglalkozó szakemberek a megmondhatói, hogy a veszélyhelyzetet idejében felismerni képes beállítódás kialakítása, a másik partner hibázására való felkészítés milyen nehéz feladat. A járművezetés első 60-100 ezer kilométere lényegében azzal telik el, hogy a vezető saját vagy más példái nyomán rádöbben: a maga és környezete biztonságának legalább olyan fontos feltétele a partner hibázásának idejében való észlelése, mint a jogkövető magatartás tanúsítása.
Vannak olyan balesetek, amelyek elkerülhetetlenek, mivel olyan okokra vezethetők vissza, amelyeket a közlekedő emberek kellő időben nem ismerhetnek fel, és ezért nem is védekezhetnek ellenük. Ezeket most eleve kizárjuk vizsgálódásaink köréből, mert itt a véletlennek van döntő, ha ugyan nem kizárólagos szerepe. (Ilyen pl. egy tengelycsap eltörése nagy sebességnél, valamelyik járművezető hirtelen rosszulléte, vagy hibás forgalomirányító berendezés megtévesztő jelzésadása.)
Vannak olyan balesetek, amelyek a közlekedés résztvevőinek tudatos felelőtlensége okoz. (Ilyen pl. az alkoholtól befolyásolt állapot, vagy a vasúti átjáró félsorompójának megkerülése.)
Vannak a közlekedők gondatlansága miatt bekövetkező olyan balesetek, amelyek során a partnerek egyike (vagy mindegyike) a szerencsében bízva, pillanatnyi előnyök érdekében irreális kockázatot vállal. (Ilyen pl. az előzés megkezdése olyankor, amikor a szembejövő veszedelmes közelségben van; az álló teherautó takarásából körültekintés nélkül a járműforgalom közé siető gyalogos; kivilágítatlan úttesten, éjszaka tompított fény mellett már 60-70 km/óra sebességgel való haladás.)
Vannak olyan balesetek is, amelyek azért következtek be, mert valamelyik közlekedő nem ismeri (vagy elfelejtette) az adott helyzetre egyébként létező közlekedési szabályt.
Végül van a baleseteknek egy olyan csoportja is, melyekre az jellemző, hogy a közlekedők jó szándékúak voltak, és a szabályokat – szándékuk és tudomásuk szerint – megtartották. Ilyenkor csak utólag, a hatósági eljárás során tudja meg egyik vagy másik résztvevő (ha életben marad), hogy valamelyik közlekedési szabályt rosszul értelmezte.
A jelenlegi jogalkotás - a már eleve „túlszabályozott” jogforrás a kiegészítő további értelmezések tömegével - a baleset utáni felelősség megállapítást többé-kevésbé jól szolgálja. Úgy is fogalmazhatunk, hogy a jogalkotó jogászok a jogalkalmazó jogászoknak több-kevesebb sikerrel jó szabályt teremtenek. (Bár még ez az állítás is megkérdőjelezhető a nagyszámú jogszabály magyarázat, értelmezés láttán.)
A „túlszabályozottságra” épülő jogalkotás azonban ezzel a KRESZ-nek csupán egyik, sorrendben legutolsó, legkevésbé fontos célját éri el. (Külön fejezetet érdemelne annak méltatása, hogy felső bírósági és egyéb jogértelmező állásfoglalások eljutnak-e, és ha igen, mely csatornákon keresztül, milyen torzítással a jogismeretből korábban már vizsgázott személyekhez. Azokhoz tehát, akik meg vannak győződve arról, hogy a közlekedési szabályokat nemhogy ismerik, de alkalmazni is tudják. S ez igaz is addig, amíg csak a jogszabályt kell „egy az egyben”, tehát értelmezési igény nélkül alkalmazni.)
Saját kutatásaink szerint a kiváló teljesítményt felmutató gépkocsivezetők (a vizsgálatot megelőző legalább öt éven belül saját hibából eredő ún. „koccanásos” balesetet sem okoztak, számosan közülük hivatásos járművezetőként 15-20 éven át vettek részt a közúti forgalomban úgy, hogy az időközben levezetett sokszázezer, olykor egymilliónál is több kilométer során soha nem érintkeztek másik járművel) jogismereti szintje lényegesen alacsonyabb volt, mint pl. a szabadságvesztésüket éppen töltő, korábban balesetet okozó járművezetőké. (Csupán érdekességként érdemel említést, hogy leginkább az ittas állapotban súlyos balesetet okozó járművezetők tudták a jogi szabályokat.) Tehát a közlekedésbiztonság mestereinek többsége – még a munkahelyi KRESZ oktatások ellenére is – egy kezdő járművezetőnek szóló KRESZ-vizsgán megbukott volna. Elgondolkodtató. Az kétségtelen tény, hogy a sebességkorlátozásokat nem nekik szabják meg. A kanyarok előtti „Előzni tilos” jelzőtáblákat nem nekik állítják fel, s a be nem látható útkanyarok záróvonalai sem számukra készülnek. Joggal vethető fel egy ellenérv: a KRESZ nem nekik vagy nem csak nekik szól, hanem inkább az értelmileg, érzelmileg, érzékileg sokkal gyengébb vezetőknek. Ők viszont a jó KRESZ-tudásuk ellenére is balesetet okoznak, ezek szerint a jog őket sem támogatja kellő mértékben. Akkor hát felesleges a KRESZ és nincs kiút?
A kétkedést nem tartjuk teljesen megalapozottnak. A közlekedési magatartást szabályozó jogra a többség érdekében nagy szükség van. De olyan rendelkezések a kívánatosak, amelyek az egyént a fokozott felelősségvállalásra késztetik. Az ilyen jognak pedig inkább kell az alulszabályozottság, mint a túlszabályozottság felé húznia. Így érhető el olyan beállítódás, amelynek „nem ütközni” a vezérelve, a jelenlegi „a másik jogsértését és a saját jogkövetést bizonyítani” elv helyett. Az „alulszabályozás” esetén az egyén nem képes olyan egyszerűen bizonyítani saját ártatlanságát. Ebből következően megtanulja (mivel egy esetleges összeütközés után kevésbé mehet biztosra), hogy minden erővel az ütközés elkerülésére kell törekednie. Ha pedig a baleset mégis bekövetkezik, a szemléletből következő generális elv a kölcsönös felelősség (miként ez már ma is gyakori a polgári jog kártérítési pereiben), ahol kivételnek számít az egyik fél kizárólagos vétkessége, a másik fél teljes vétlensége.
A cikk szerzői:
Dr. habil. IRK FERENC, c. egyetemi docens, az Országos Közlekedésbiztonsági Tanács jogi és nemzetközi szakbizottságának alelnöke,
DESTEK MIKLÓS, okleveles gépészmérnök, az Igazságügyi Műszaki Szakértői Intézet nyugalmazott osztályvezetője.