Archivum

Korábbi Tanulóvezetők
 

 

Az intelligens járműrendszerekről

 (Ifj. Astyilán András szakdolgozatából)

Bevezető:

A 2010/40 európai uniós irányelv foglalkozik az intelligens rendszerek kiépítésével, ez összhangban van a 48/2012. (VIII. 23.) NFM rendelettel, ami az intelligens közlekedési rendszerek (ITS) fejlesztésének és üzemeltetésének általános feltételeit, valamint más közlekedési módokhoz való kapcsolódásának előírásait tartalmazza.
Intelligens közlekedési rendszernek nevezzük: „a közúti közlekedés területén az infrastruktúrát, a járműveket és a felhasználókat is magába foglaló rendszerek, amelyekben a forgalomirányításra és a mobilitás kezelésére, valamint ezen rendszerek más közlekedési módokhoz való kapcsolódására fejlett információs és kommunikációs technológiákat alkalmaznak,” más megfogalmazással, a közlekedésben azokat a rendszereket, amik emberi beavatkozás nélkül képesek a közelgő veszélyt jelezni a járművezető felé, vagy akár egy súlyos kimenetelű balesetet megakadályozni. Az ITS fő célja a közlekedés biztonság javítása annak érdekében a közlekedési hálózatok használói minél biztonságosabban vegyenek részt a közlekedésben. 

 


1. ábra: Intelligens jármű működési elve

Fontos hogy az intelligens rendszerek nem helyettesítik, és nem mentesítik a járművezetőt a járművezetés alól. Szintén lényeges a rendszer működéséhez szükséges kamerák, érzékelők megfelelő tisztítása a szennyeződésektől, mivel ez korlátozza a rendszer működését. A legtöbb intelligens rendszer korlátozott időjárási körülmények (köd, sűrű havazás, esőzés) között nem mindig használható tökéletesen.

Az egyes intelligens rendszerek esetében az alábbi beavatkozások képzelhetők el:

Amikor a járművezető csak információt kap

- Sávelhagyásra figyelmeztető rendszer

- Táblafelismerő rendszer

- Holttérfigyelő rendszer

- Elalvásra figyelmeztető rendszer

Amikor ajánlott vezetési magatartás mellett a rendszer beavatkozik a vezetésbe, de csak kritikus balesetveszélyes helyzetben:

- Gyalogos figyelő rendszer

- Vészfék asszisztens

- Akadály elkerülő intelligens rendszer

Amikor bizonyos vezetési funkciókat átvesz a járművezetőtől, attól függetlenül, hogy a forgalmi szituáció kritikus-e vagy sem:

- Automatikus távolsági fényszóró rendszer

- Autopilot

- Követési távolságtartó rendszer

- Közúti „vonat”

- Parkoló asszisztens

Csak abban az esetben avatkozik bele a rendszerbe, ha már megtörtént, vagy nagy eséllyel meg is történik a baleset:

- Automatikus segélyhívó rendszer

- Intelligens biztonsági öv

Információ közvetítésével segítő intelligens rendszerek

Az Információ közvetítésével segítő intelligens rendszerek, lényege az, hogy nem avatkoznak bele a vezetésbe. Sok esetben elég egy baleset elkerüléséhez valamilyen információ átadása a járművezetőnek, aki ezen információ birtokában tud megfelelően cselekedni, így el tudja kerülni az ütközést. Egyes intelligens eszközök képesek javaslatot is adni a helyes vezetési magatartást illetően, mint például az elalvás figyelő rendszer.

A sávelhagyásra figyelmeztető rendszer

A sávelhagyásra figyelmeztető rendszert az olyan eszközökhöz soroltam, amik csak információt adnak a járművezetőnek, viszont már vannak olyan sávelhagyásra figyelmeztető rendszerek is, amelyek kritikus helyzetben be is avatkoznak a jármű vezetésébe, ezért az eszköz, attól függően, hogy milyen intelligens, két csoportba is sorolható.
Számos frontális baleset a véletlen sávelhagyás miatt következik be, gyakran halálos kimenetelűek, és ezek megelőzhetőek lennének. A sávelhagyásra figyelmeztető rendszer nemzetközileg is használt elnevezése LDW (Lane Departure Warning). A rendszer egy informatikai algoritmus segítségével képes meghatározni a jármű pillanatnyi helyzetét a forgalmi sávon belül. Ha a jármű a forgalmi sáv valamely széléhez túlságosan közel kerül, abban az esetben a rendszer képes jelezni a járművezető felé. A jelzés lehet sípoló vagy csipogó hang, ezzel felhívva a járművezető figyelmét a veszélyre. Létezik olyan megoldás is hogy a veszélyre rezgéssel jeleznek a járművezető részére. A rezgés történhet az ülésbe épített vibromotorok segítségével, vagy a kormánykerékbe épített vibromotorokkal is. A rezgés nem lehet túlságosan hosszú, mert az zavarná a biztonságos járművezetést. Az olyan járműveknél ahol a kormányzás elektromechanikus rendszerű ott megoldható, hogy a rendszer visszakormányozza a járművet a forgalmi sáv középső részére. A rendszer érzékenysége beállítható a járművezető által, melyben három féle funkció állítható be: figyelmeztet, ha egy bizonyos távolsághoz megközelíti a járművezető a forgalmi sáv valamelyik szélét; figyelmeztet, ha közvetlenül a sáv széle mellet halad a jármű; legkevésbé érzékeny, ha már átlépte a jármű a forgalmi sávot határoló vonalat. Ha forgalmi sávot kell váltatni - pl.: előzésnél, vagy kanyarodásnál - és működtetve vannak az irányjelzők, automatikusan a manőver végrehajtásához passzív üzemmódba kapcsol, ha már nincsenek működtetve az irányjelzők, a rendszer ismét aktívan működik. Használatát a járművezető szabadon eldöntheti, ha nem kívánja használni a rendszert kikapcsolható.
A rendszer működéséhez szükséges elérni egy bizonyos sebességet ez jellemzően 60 – 70 km/h, ez alatt passzív, hiába van bekapcsolva. A járművezető számára általában a műszerfalról leolvasható a rendszer állapota:

 


1. kép: LDW jelzései

Zöld, amikor a rendszer be van kapcsolva és aktív; sárga, amikor a rendszer be van kapcsolva, de valamilyen okból passzív, szürke, amikor kikapcsolták a rendszert


Különböző autógyártók több féleképpen és más jelzésekkel használják a rendszert. Az Audi a rendszert Audi active lane assistnek hívja. A rendszer felismeri a sávhatároló vonalakat. Ha közeledünk a sávhatároló vonalhoz az autó kismértékben kormányzási korrekciót hajt végre, de ezt a vezető bármikor felülbírálhatja. A rendszer 65 km/h felett működik aktívan. Irányjelző nélküli sávváltásnál a kormánykerék rezgése figyelmezteti a vezetőt, a kormányzás minimálisan nehezebb, ha így vált sávot. Irányjelzővel történő sávváltás esetében értelemszerűen ez a rendszer nem figyelmezteti a gépjárművezetőt. A lane assist rendszert az irányjelző-kar oldalán lévő gombbal lehet ki – és bekapcsolni. 
Ezzel szemben a BMW LDW rendszere 70 km/h felett aktív, a műszerfalon lévő piktogram segítségével figyelmezteti a sofőrt. Már 50 m-rel előre látja a forgalmi sáv széleit, irányjelzés nélküli sávváltásnál a rendszer, ugyanúgy ahogyan az Audi esetében, a kormánykerék rezgésével küld figyelmeztetést, valamint a műszerfalon lévő piktorgramm segítségével. A jelzés a 2. képen látható, a műszerfal közepén, a jelzés a forgalmi sáv két szélét szimbolizálja, azon az oldalon jelenik meg, amelyik oldalon a sávelhagyás megtörténik.

 


2. kép: BMW LDW jelzése

A Mercedes-Benz rendszere egybe van építve sávtartó asszisztenssel, ami 60 és 200 km/h között aktív. A rendszer egyoldalú fékezéssel oldja meg a sávelhagyást. Forgalmi sávváltás esetén, ha használja a járművezető az irányjelzőt, a rendszer passzív marad a manőver végrehajtásának idejéig.
Az LDW intelligens eszközök előnye, hogy a járművezetőt egyértelműen figyelmeztetik, ha elhagyja a forgalmi sávot, illetve szükség esetén befolyásolja a jármű irányítását. Hátránya, hogy csak nagyobb sebességnél aktív, így a városi közlekedésben nem lehet használni. Ha nincs felfestve a forgalmi sáv, akkor is használhatatlan.

Táblafelismerő rendszer

Sok esetben a közlekedési jelzések (sebesség korlátozó, előzni tilos táblák) figyelmen kívül hagyása számos balesetet okoz. A táblafelismerő rendszer, viszont képes figyelmeztetni a sofőrt ezekre a korlátozásokra. A rendszer működése egy optikai kamerán alapul, amely észleli a járművezetővel azonos irányban lévő jelzéseket, és képes kijelezni a műszerfalon, vagy a szélvédőn. Az első rendszerek, még csak a sebesség korlátozó táblákat ismerték fel, de ezek tovább fejlesztett változata már más jelzéseket is felismer.
Elsőként az Opel Insigniában alkalmaztak ilyen rendszert Opel Eye néven, ami tartalmazza a sávtartó rendszert is. Az Opel Eye táblafelismerő intelligens eszköze nappal 14 és 200 km/h, éjjel pedig 60 és 150 km/h között működik. A rendszer a műszerfalra jeleníti meg a jelzést (3. kép). A belső tükör és a szélvédő közé épített nagy felbontású digitális fényképezőgép másodpercenként 30 képkockát készít az útról, így képes felismerni az út menti jelzéseket, és a forgalmi sávot. A rendszer nem avatkozik bele a vezetésbe, csupán információt ad.

 


3. kép: Opel Eye működés közben

A BMW Traffic sign recognition rendszere hasonlóan működik, azzal a különbséggel, hogy itt az információ nem a műszerfalon, hanem a szélvédőn jelenik meg.




4. kép: BMW Traffic sign recognition

Az ADAC 2010 év végén tesztelte 5 autógyártó tábla felismerő intelligens rendszerét. A tesztelt márkák és modellek: Audi A8, BMW 740d, Mercedes-Benz S 500 CGI, Opel Insignia, Volkswagen Phaeton. A tesztelt járművek közül csak az Opel használta kizárólag a kamerát a jelzések felismerésére, a többi modell a navigációs eszközzel együtt volt képes meghatározni a megfelelő jelzést. A teszt eredménye az ADAC által legjobbnak talált modellel a BMW 740d. A teszt eredményéről összefoglaló táblázat látható az 5. képen. Itt a minél kevesebb pont számít jónak.

 

5. kép ADAC teszt a táblafelismerő rendszerek működéséről

A táblafelismerő rendszerek nagy előnye, hogy már nemcsak a sebesség korlátozásra vonatkozó jelzéseket képesek felismerni, hanem más tiltásra vonatkozó jelzéseket is, például az előzési tilalomra vonatkozó jelzéseket. Ezzel szemben a nagy hátrányuk, hogy éjszaka csak korlátozott sebesség tartományban használhatók, ezért éjszaka városban közlekedve nem is aktív a rendszer, pedig itt is sok tiltásra vonatkozó jelzéssel találkozhatunk.


Holttérfigyelő rendszer

A holttér figyelő rendszer (side assist) forgalmi sávváltásnál, vagy másik jármű megelőzésekkor lehet segítségére a járművezetőnek. A rendszer általában már alacsony sebességgel közlekedve (30 km/h) is aktív. Radarszenzorok segítségével figyeli a mögöttes forgalmat, és ha nem biztonságos az előzést megkezdeni, vagy forgalmi sávot váltani, abban az esetben jelzést küld a járművezető részére. A jelzés lehet: visszapillantóba épített piktogram segítségével (6. kép); hangjelzéssel; vagy a kettő együttes kombinációjával.





6. kép. Holttér jelzése piktogrammal

A rendszer arra is képes, hogy figyelembe vegye a többi jármű sebességét, így ha gyorsabb jármű elé kíván besorolni a járművezető, abban az esetben előbb küldi a rendszer a figyelmeztető jelzést, hiszen a gyorsabb jármű előbb kerül holttérbe. Előzésnél pedig a rendszer szintén figyelembe veszi a sebesség különbséget. Ha nagyobb a sebesség különbség például több mint 15 km / h, akkor a megelőzendő jármű holttérbe kerülésénél nem küld jelzést, ha a sebesség különbség kisebb ennél az értéknél, abban az esetben van jelzés, hiszen a megelőzendő jármű hosszabb ideig lesz a manővert végrehajtó jármű holtterében. A holttérfigyelő rendszert is ki lehet kapcsolni. Mivel már alacsony sebességgel közlekedve is aktív ezért városi közlekedésben kiválóan alkalmas kisebb koccanásos balesetek megelőzésére, autópályán, autóúton, vagy lakott területen kívül közlekedve pedig a súlyosabb kimenetű balesetek megelőzését is képes megakadályozni.
Az Audi side assist rendszere a járművezető számára a tükrökbe épített fények segítségével jelzi a járművezető számára, hogy egy másik jármű a holtterében van (7. kép). A fényerőséget a járművezetőnek lehetősége van beállítani.




 7. kép: Audi side assist jelzése

A Mercedes-Benz holttérfigyelő rendszer az Audi rendszeréhez hasonlóan 30 km/h felett aktív. A rendszer 4 radar segítségével képes figyelni a jármű mögötti 3 m-es tartományt. Ha a holttérben más jármű található, abban az esetben egy piros háromszög alakú jelzés jelenik meg a megfelelő oldali külső visszapillantó tükörben, ha a járművezető a jelzés ellenére használja az irányjelzőt a rendszer hangjelzést is küld a járművezető részére.
A holtér figyelő rendszerek óriási előnye, hogy a jármű holttérbe kerülése esetén jól láthatóan, vagy akár hallhatóan jelzést ad a visszapillantó tükörbe épített jelzés segítségével, ami azért is jó, mert sávváltáskor a járművezetők többsége a visszapillantó tükrök segítségével vált forgalmi sávot. Egyenlőre még hátránya, hogy sok esetben akkor is jelez, ha a járművezető nem szeretne sávot váltani, ami persze zavaró.

 Elalvás figyelő rendszer

Az elalvás figyelő asszisztens különböző érzékelők segítségével képes megállapítani járművezető éberségét és ha a rendszer úgy látja, hogy fáradt a vezető, akkor figyelmezteti, tartson szünetet. Az érzékelők összetetten figyelik a vezető pislogását, szívritmusát, különböző közlekedési szituációkból a reakcióidőt, vagy a kormányzást. Fontos a rendszernél, hogy a járművezetőt szükség esetén úgy figyelmeztesse, hogy azt érzékelje is, például hangjelzéssel, ülésrezgéssel.

 

 

A Mercedes Benz Attention Assist rendszere a kormányzási szokásokat figyeli, mert általában a fáradt járművezetőknél folyamatosan kisebb kormányzási reakciók, majd ha visszanyeri az éberségét, akkor nagyobb kormányzási szög figyelhető meg. Amennyiben a járművezetőt fáradtnak ítéli meg a rendszer abban az esetben egy csésze kávé jelenik, meg a műszerfalon, ezzel tájékoztatva a vezetőt, hogy célszerű szünetet tartania, egy baleset elkerülése érdekében. A rendszer 80 és 180 km/h között aktív, így elsősorban hosszú városon kívüli, vagy autópályán való vezetésre lett optimalizálva. Ha a vezető a figyelmeztetés ellenére nem tart szünetet, akkor az eszköz 15 percenként megismétli a figyelmeztetést.
A rendszer nem képes megítélni, hogy a járművezetőnek milyen hosszú szünetre van szüksége, ezt eldönteni a vezető felelőssége. Szélsőséges időjárási körülmények például erős oldalszél esetén előfordulhat a berendezés rosszul elemzi a kormányzási szokásokat. A rendszer már elérhető a B-osztály, C-osztály, E-osztály, és M-osztály járműveiben.
A Ford Driver Alert rendszere Mercedes Benz Attention Assist rendszerével szemben, egy kamera segítségével figyeli a járműhelyzetét az úton, és ebből számítja ki, az éberségi szintet, ha e szint alá csökken az éberség, akkor a rendszer hang, és a műszerfalon elhelyezett kávés csésze piktogram segítéségével figyelmeztetést ad a járművezető részére. Ezen felül a járművezető is tudja ellenőrizni a rendszer által ítélt éberségét. Az előre tekintő kamera a jármű helyzetét folyamatosan figyeli a forgalmi sávon belül, és ha sokszor hirtelen kormánymozdulatokat figyel meg, ami a fáradtságra utaló jel, akkor figyelmeztetést küld. A rendszer, mint ahogy a Mercedes-Benz rendszere nem képes megítélni, hogy milyen, és mennyi ideig tartó szünet szükséges a járművezetőnek.
Az elalvás, vagy fáradtság figyelő intelligens rendszer képes a járművezető helyett megállapítani a fáradtságát, amit a vezető sokszor nem ismerne fel és arra ösztönzi őt, hogy tartson szünetet a vezetésbe. Hátránya, hogy rendkívül rossz időjárási körülmények között tévesen ad jelzést, valamint nem képes megállapítani, hogy milyen hosszúságú és minőségű pihenőre van szükség.

Balesetveszély esetén beavatkozó intelligens rendszerek

Kritikus esetben be is avatkoznak a járművezetésbe. Számos esetben, csak az ilyen eszközök segítségével lehet elkerülni a balesetet, mert gyorsabban reagálnak egyes forgalmi szituációkra, mint a járművezetők.

Gyalogos felismerő rendszer

A gyalogos felismerő rendszer kis sebességnél működő vészfékező rendszer, ami képes elkerülni a gyalogossal történő baleseteket. A rendszernek két fajtája van: éjszaka, és korlátozott látási viszonyok esetén felismeri a gyalogost, a másik ezen túlmenően, akár nappal, jó látási viszonyok között is megáll a gyalogos előtt. A rendszer radarok, érzékelők segítségével képes felismerni a gyalogost.
A Volvo az ún. City Safety rendszerében található gyalogos felismerő eszköz. A City Safety több intelligens eszközzel is egybe van építve. A rendszer 3,6 és 30 km/h között használható, így főleg városi forgalomban közlekedve lehet hasznos. Az EURO NCAP tesztjén a 2012-ben a Volvo V40, és V60 modellje ért el 100 %-os eredményt a vezetést támogató rendszerekben.
A Mercedes-Benz is használ ilyen rendszert Night View Assist Plus néven, viszont a Volvo rendszerével szemben ez 45 km/h felett aktív. A gyalogos felismeréséhez infravörös fényeket használnak, és a kijelzőn mutatja a sofőr számára a gyalogost, vagy akár nagyobb vadat is (8. kép).




8. kép: Mercedes-Benz Night View Assist Plus

Az infravörös sugarak 150 m-re képesek bevilágítani az utat, ami kb. 2-szer akkora, mint a bi-xenon fényszórók által bevilágított út, és emellett nem vakítja a szemben közlekedő forgalmat. A műszerfalon a megjelenített kép hasonló, mintha távolsági fényszóróval közlekednénk. A Mercedes-Benz rendszere a Volvo rendszerével ellentétében nem avatkozik bele a vezetésbe csupán tájékoztatást nyújt a járművezető részére. 
A gyalogos felismerő berendezés előnye, hogy egyes rendszerek képesek a sofőrnek a műszerfalra kivetíteni a gyalogosokat, viszont a 8. képen az is jól látszik, hogy a kivetített kép nem éles, így egy alacsonyabb ember könnyen összetéveszthető például egy bokorral.

Vészfék asszisztens

Számos baleset következik be abból, hogy a járművezető későn észleli a veszélyt, a rossz látási viszonyok miatt, vagy a napsütés miatt, és emiatt sajnos későn kezd el fékezni. A vészfék asszisztens, vagy más néven Autonomous Emergency Braking (AEB), a vezetőtől függetlenül, csak kritikus esetben avatkozik bele a vezetésbe a fék használatával, annak érdekében, hogy a baleset enyhítse, vagy elkerülje. A rendszer kétféleképpen előzheti meg vagy enyhítheti a balesetet:

  • felismeri a balesetveszélyes helyzetet és figyelmezteti a járművezetőt erre a veszélyre;

  •   ezen felül be is avatkozik a vezetésbe és működteti a fékpedált, ha már nem tudja elkerülni az ütközést, abban az esetben csökkenti annak súlyosságát.

A legtöbb vészfék asszisztens radarok vagy lézerek segítségével érzékeli a veszélyt jelentő akadályt. A rendszer ismeri a jármű sebességét, és ezek kombinációjából ki tudja számítani, hogy a jármű előtt van-e veszélyforrás, ha van, először figyelmezteti a járművezetőt, majd csak ezután avatkozik bele a rendszer a vezetésbe. Ha a rendszer azt észleli, hogy a járművezető megtette a szükséges intézkedéseket, kikapcsol.
A FIAT City Brake Control rendszere lézerek segítségével érzékeli a veszélyt. Alacsony 5 és 30 km/h közötti sebességnél segít elkerülni az ütközést, így főleg városban használható. A járműre szerelt lézerek a kocsi előtt 10-12 m-re figyelik a területet. Ha az ütközés már nagyon valószínű, akkor a rendszer érzékenyebbé teszi a fékeket, ezáltal gyorsabban, és nagyobb erővel tudja lassítani a járművet a vezető. Ha ennek ellenére nem reagál a járművezető, akkor apró rezgésekkel, és vizuális jelzéssel figyelmezteti őt, majd beavatkozik, hogy elkerülje a balesetet. A lassulás mértéke 5-20 km/h között 10 m/s2, 20-30 km/h között 6 m/s2. A rendszer alapértelmezetten be van kapcsolva, de ki lehet kapcsolni. Ennek ellenére a következő utazásnál megint be lesz kapcsolva a rendszer, tehát mindig a járművezetőnek ki kell kapcsolni, ha éppen nem szeretné. Érzékeny a korlátozott látási viszonyokra, például a nagy eső, hó, vagy a szennyeződésre is. A FIAT 500L és Panda típusokban áll rendelkezése, abban az esetben ha ESP-vel is fel vannak szerelve.
Az Audi „pre sense front” rendszere már 80 m-el előre képes figyelni a forgalmat. Amennyiben kritikusnak ítéli a helyzetet, akkor először vizuálisan figyelmezteti a vezetőt, ha erre nincs reakció, akkor apró fékezéssel próbálja figyelmeztetni a sofőrt, abban az esetben, ha fékez a vezető a rendszer automatikusan állítja be a fékerőt, attól függetlenül, hogy a járművezető mekkora erővel fékez. Viszont ha nincs reagálás, akkor az eszköz automatikusan próbálja meg enyhíteni a balesetet, 30 km/h-ig a berendezés érzékeli a mozgásban lévő, valamint, az álló járműveket, 30 és 80 km/h között nincs automatikus fékezés, de figyelmezteti a járművezetőt a veszélyre, 30 és 200 km/h között folyamatos járműforgalomban a rendszer képes használni minden figyelmeztető eszközét, beleértve az apró fékezéseket is. Az Audi a rendszerét több milliónyi megtett kilométeren tesztelte. A rendszert a járművezető kikapcsolhatja és ezt meg is jegyzi a berendezés a következő indulásnál is. A rendszer működését, mint ahogyan a FIAT rendszerét is, korlátozhatják a korlátozott látási viszonyok. 30 km/h felett az eszköz működése függ attól, hogy fel van-e szerelve a jármű mono kamerával. Ha fel van szerelve, akkor lassulásának mértéke 6 m/s2, ha nincs akkor 3,5 m/s2.
A Mitsubishi Forward Collision Mitigation (FCM) rendszere 77 GHz-es frekvencián működő radarjai segítségével nagyobb távolságban figyelik a forgalmat mint a Audi pre sense front rendszere, akár 200 m-re előre is képes érzékelni a veszélyt. Az eszköz 180 km/h-ig aktív. A többi rendszerhez hasonlóan a Mitsubishi rendszere is több lépcsőben működik. Az első lépcsőnél, amikor az ütközés veszélye alacsony, akkor csak egy látható és halható jelzéssel küld figyelmeztetést a járművezető részére (9. kép). Ezzel egy időben a biztonság miatt a fékeket feltölti, ezzel is növelve a fékerőt, ha a vezető úgy döntene, hogy fékez. Ha a veszélyre nincs reakció, a berendezés továbbra is küld figyelmeztetést, de csak enyhén működteti a fékeket.Ha még így sincs reakció a Forward Collision Mitigation intelligens eszköz automatikusan fékez, hogy az ütközést elkerülje, vagy legalább mérsékelje azt.





9. kép: Mitsubishi Forward Collision jelzései

A rendszer 30 km/h-ig 8 m/s2 lassulással képes fékezni, 30 km/h felett pedig 6 m/s2 lassulással. Az EURO NCAP laboratóriumában megállapították, hogy 30 km/h-ig képes elkerülni a baleseteket, álló járművek esetében pedig 60 km/h-ig. Az FCM rendszer radarjai rendkívül fejlettek, mert képesek felismerni az érzékelőt korlátozó szennyeződéseket, mint például: kosz, sár, hó, és ennek érzékelése esetén figyelmeztetik is a vezetőt: az érzékelés nem biztos, hogy pontos lesz. Ennek ellenére, még szükséges az eszköz tovább fejlesztése, mert előfordulhat, hogy fémtárgyakat is járműnek érzékel, amik pedig nem jelentenek veszélyt. A rendszer alapértelmezetten be van kapcsolva, de a járművezető ki is kapcsolhatja. Az eszköz a  Mitsubishi Outlander modelljeiben elérhető, de országonként változhat, hogy melyik járművekben lehet megrendelni, illetve milyen egyéb eszközökkel együtt.
A vészfék asszisztens előnye, hogy szükség esetén képes a járművezető helyett fékezni, illetve először csak figyelmeztet, és csak ez után avatkozik be. Hátránya, hogy az ütközést csak alacsony sebességnél képes megelőzni.

Akadály elkerülő intelligens rendszer

Sok baleset abból következik be, hogy a járművezetők nem a megfelelő időben észlelik az eléjük kerülő akadályt, későn reagálnak erre. Az akadály elkerülő intelligens rendszerek feladata, hogy erre a nem várt eseményre a járművezető helyett a kormány, illetve a fékpedálok használatával.
A Ford akadály elkerülő eszköze, amelyet az "interactIVe" (Baleset-megelőzés az Intelligens Járművek Aktív Közbeavatkozásával) programjának keretében mutatott be, először figyelmezteti a járművezetőt a veszélyre, legyen az másik jármű, gyalogos, vagy bármely más akadály, ha a vezető ennek ellenére sem cselekszik, a rendszer átveszi a jármű irányítását. Ez a technológia három ultrahangos radar és egy kamera segítségével képes figyelni a jármű előtt lévő 200 m-es útszakaszt. Akadály észlelése esetén a rendszer lassítja a járművet, majd csak ezután kezdi el kormányzással elkerülni az ütközést. A teszteket egy Ford Focus járművel, 60 km/h sebesség mellet hajtották végre. Az érzékelők, és a kamera másod percenként 50 ellenőrzést végez, ezen adatok segítségével 15 km/h-ig képes elkerülni a ráfutásos baleseteket, 30 km/h-ig pedig mérsékli az ütközés súlyosságát.
Az akadály elkerülő intelligens eszköz előnye, hogy használatával számos ráfutásos ütközés elkerülhető, amelynek az oka elsősorban a nem megfelelő követési távolság, illetve a figyelmetlenség főleg forgalmi torlódások esetén. További előnye, hogy nem kizárólag a gyalogosokat ismeri fel, hanem más akadályokat is, ezért az akadályfigyelő asszisztens tulajdonképpen egy tovább fejlesztett gyalogos felismerő rendszer. Az előnyeivel szemben, a rendszer negatív oldala, hogy a járművezetőt váratlanul érheti a rendszer beavatkozása a, valamint balesetveszélyes lehet, ha a vezető az ütközést másképpen szeretné elkerülni.

Járművezető helyett cselekvő intelligens rendszerek

Járművezető helyett cselekvő intelligens rendszerek, abban az esetben is átveszik a jármű felett az irányítást, ha nincs balesetveszély. Hasznos, mert elkerülhető az ütközés veszélye. A járművezetésben átvehetik a teljes irányítást a járművezetőktől, vagy csak bizonyos funkciókat láthatnak el a járművezetők helyett.

Automatikus fényszóró, és távolsági fényszóró rendszer

Az automatikus távolsági fényszóró lényege, hogy az autóba épített kamerák segítségével érzékeli a forgalmat, és ennek alapján automatikusan működteti a távolsági fényszórókat. Ma már a legtöbb autógyártó kiegészíti automatikus fényszóró rendszerrel is a berendezést, így a forgalom, és látási viszonyokhoz legjobban igazodó világítás funkciót fogja működtetni.
A Mercedes-Benz Adaptive High beam Assist eszköze az első szélvédőbe épített kamera segítségével figyeli a járműforgalmat. Az intelligens kamera algoritmusok segítségével képes kiszámolni, és folyamatosan figyelni is a szemből érkező másik jármű távolságát, ami fontos a távolsági fényszórók használata szempontjából. Az adatok továbbítása igen gyors mindössze 40 ms szükséges az adatok továbbításához a fényszórók felé. A fényszórók folyamatosan alkalmazkodnak az aktuális forgalmi helyzethez. Az eszköz 55 km/h felett aktív, így elsősorban városon kívül lehet alkalmazni. A felsőbb kategóriás Mercedes-Benzekben elérhető Adaptive Highbeam Assist Plus rendszer már 30 km/h felett aktív, és szükség esetén képes úgy bevilágítani az utat, hogy a járművezető a lehető legnagyobb utat láthassa be, de emellett ne vakítson el más vezetőt. Az út, látási, és forgalmi viszonyoknak megfelelően több világítás funkció képzelhető el. „Country mode” esetén, a vezető oldalán lévő út szélét jobban, és fényesebben világítja meg a tompított fényszóró. Az „Expressway mode” 90 km/h felett működik, és a látótávolságot akár 60 %-al is megnöveli. „Active light” funkció esetén a fényszórókat 15o-al oldalra állítja, figyelembe véve a kormányzás szögét, ezáltal kanyarodás közben növelve a megvilágított út felületét. A kanyarodási fény 40 km/h alatt használható, ilyenkor a fényszórók az út fényeit jobban világítják be. A tovább fejlesztett ködlámpák 70 km/h alatt működnek, ha a hátsó ködlámpa is be van kapcsolva a megvilágítás a megvilágított út felület közepe felé fokozódik.
Az Opel Adaptive Forward Lighting (AFL) eszközének két biztonsági fő eleme: dinamikus, és kanyarvilágítás. Dinamikus, mert az út, látási és forgalmi viszonyoknak megfelelően képes világítást választani. Az Opel rendszerének a Mercedes-Benz rendszeréhez képest, több funkciója van, melyek a következők:

  • Távfény: Legnagyobb fényerővel világítja be az utat, és az út széleit 35 W helyett 38 W energiával. (10/a kép)

  • Dinamikus kanyarfény: Kanyarban 15o-al képes elfordítani a fényszórókat mindkét irányba, működése függ a jármű sebességétől, és a kormányzási szögtől. (10/b kép)

  • Országúti fény: A tompított fényszórónál erősebben, és szélesebben világítja be az utat, ezért az útra váratlanul elő kerülő járművek hamarabb észre vehetőek. A fényszórók 70 m-re világítanak el, 50 és 100 km/h között használható. (10/c kép)

  • Távfény-asszisztens: A belső tükörben elhelyezett optikai érzékelő segítségével érzékeli a szemben, vagy a jármű előtt közlekedő fényszóróit, és hátsó helyzetjelző lámpáit, ezen információk segítségével automatikusan működteti a távolsági fényszórókat. (10/d kép)

  • Rosszidős fény: Abban az esetben működik, ha az esőérzékelő gyorsan működteti az ablaktörlőket. A fényeloszlás aszimmetrikus, a jobb oldali fényszóró 35 W helyett 38 W-al működik, annak érdekében, hogy a járművezető jobban lássa a közlekedési jelzéseket, viszont a bal oldali fényszóró 35 W helyett 32 W fényerővel működik, és minimálisan alacsonyabb magasságra állítva, hogy a szemből érkezőket ne vakítsa el. (10/d kép)

  • Autópálya-fény: Mindkét oldalon 140 m-re világítja be az utat, 35 W helyett 38 W energiát fogyaszt, automatikusan bekapcsolódik 100 km/h felett, amennyiben az útpálya nem olyan kanyargós, és nem kell tartan a szembe érkező járművek elvakításától. (10/f kép)

  • Gyalogosfény: 30 km/h felett aktív, mindkét lámpát 8o-al az útszélei felé fordítja, így az út szélén közlekedő gyalogosok hamarabb észrevehetőek, különösen hasznos ez lakó-pihenő övezetekben. (10/g kép)

  • Városi fény: 50 km/h alatt szimmetrikusan világítja eb az útfelületet, segít felismerni a gyalogosokat az út szélén, fényereje kisebb, mint a tompított fényszóróé. (10/h kép)

  • Statikus sarokfény: A jármű előtti jobb oldali területet világítja meg, akár hátra menetben is működik. Sötét utcába fordulva rendkívül hasznos lehet. (10/i kép)

Az Opel 20 ezer km-nek megfelelő laboratóriumi éjszakai tesztet végezett annak igazolására, hogy a rendszer tökéletesen működik. Ez alatt ki tudták próbálni az intelligens fényszóró asszisztens működését minden lehetséges szituációban.


10. kép: Opel AFL funkciói

Az EU27 tagállamaiban opcióként elérhető a rendszer, az Opel Astra, Astra GTC, Zafira Tourer és a Meriva modelljeiben. Viszont a kiegészítő berendezés, valamint hogy milyen csomagokkal együtt érhető el az országonként változhat.
A fényszóró és távolsági fényszóró intelligens eszköz pozitívuma, hogy több funkciói vannak (pl.: Opel Adaptive Forward Lighting-nak kilenc) és ezek a forgalmi és látási viszonyoktól függően automatikusan működnek, így bárhol közlekedve ki lehet használni a rendszer előnyeit. További pozitívum, hogy bármely időjárási körülmények között alkalmazható, illetve ennek megfelelően állítja be a rendszer a fényszórókat.

Autopilot

  

Az autopilot intelligens rendszer lényege, hogy járművezető nélkül képes biztonságosan részt venni a közlekedésben. A rendszert a légi, és vízi közlekedésbe már használják, a közúti közlekedésben még nem, mivel itt jóval összetettebb a feladat, mert a forgalmi helyzetek gyorsabban változnak és emiatt magasabbak az irányítással kapcsolatos követelések is.
Jelenleg a vezető nélküli autókkal kapcsolatban az egyik legtöbb tesztet a Google hajtja végre, több ismert típusú járművel (Toyota Prius, Audi TT, Lexus RX 450h), a járművekbe tapasztalt sofőröket ültetnek be, valamint a Google mérnökei is jelen vannak, hogy felügyeljék a rendszer működését. A tapasztalt sofőrök vészhelyzet esetén felülbírálhatják a rendszer működését. A kísérlet alatt a járművekkel csupán két baleset történt, de egyik sem a rendszer meghibásodása miatt következett be. Az első balesetnél a jármű manuális üzemmódban volt, a második balesetnél pedig piros jelzésnél a kísérleti autóba hátulról hajtottak bele. A járművekkel 2014 áprilisára már közel 1,1 millió km-t futottak.
A rendszer egyelőre még korlátozottan működik, nem képes kezelni a nagy mennyiségű esőt, a hóval borított utat. Nem tud különbséget tenni rendőr és gyalogos között, valamint az összegyűrt papír és szikla között sem, nem ismeri fel az ideiglenes közlekedési lámpákat. E problémákat a Google 2020-ra tervezi megoldani. A vezető nélküli autókba a cég már 150 ezer dollár értékű felszereléseket épített bele, ebből 75 ezer dollár a lézeres radar távolságmérő rendszer, amit a járművek tetejére szereltek fel.
A Volvo is kísérletezik 100 ilyen járművel a Drive Me projektjének részeként. Az adaptív tempomat és a sávtartás segítő rendszer tovább fejlesztett változata az automatikus kormányzás. A jármű nem csak forgalmi torlódás esetén képes araszolni, hanem egy bizonyos sebességig automatikusan kormányoz, gyorsít, vagy lassít. A rendszert gombnyomára lehet aktiválni. Előnye, hogy növeli a forgalom biztonságot, az utas kényelmet, és a stressz hatásokat is csökkenti. Ezzel szemben hátránya, hogy jelenleg még nincs meg hozzá a megfelelő jogszabályi háttér, tisztázatlan a felelősség kérdése például ütközés esetén. Az is hátrány, hogy kezdetben valószínűleg csak felsőbb kategóriás járművekben lesz elérhető, így az elterjedése is lassú folyamat lesz.

Követési távolságtartó rendszer

 

A követési távolságtartó rendszer sok esetben a sebességtartó automatával építik egybe. Működésének a lényege, hogy az eszköz érzékeli a jármű előtt haladó másik járművet, azzal azonos sebességet vesz fel és tartja a járművezető által beállított követési távolságot. A másik jármű gyorsítása esetén képes a rendszer gyorsítani a járművet, fékezés esetén pedig lassítani, vagy akár meg is állítani a járművet. 
Az Audi Adaptive Cruise Control rendszer két funkciója a klasszikus tempomat, illetve a távolságszabályzó berendezés. Az irány jelzőkaron elhelyezett távolságszabályzóval beállítható, hogy a jármű előtt haladó másik járművet kövesse, illetve a követési távolság is beállítható. Ha a követendő jármű gyorsít vagy lassít, a rendszer felismeri ezt, és az autó is gyorsítani vagy lassítani fog. Lassítani kb. 30 km/h-ig lassít, ez alatt a sofőrt figyelmezteti a berendezés, hogy vegye át az irányítást, és lassítson
A BMW ugyan ezt a rendszert Active Cruise Control with Stop&Go function-nek hívja, ami 3 radar segítségével 150 m-re képes figyelni az utat, és a forgalmi sávokat. A rendszer, ha azt észleli, hogy gyorsít, az előtte haladó jármű szintén gyorsít, lassítás esetén, pedig szintén lassít. Megállás esetén a járművezetőnek kell elindulnia. A rendszer 30 és 210 km/h között használható. Mivel a rendszer nem vezet teljesen automatikusan, ezért egy hirtelen fékezés esetén a sofőrnek kell reagálnia. 
A Mercedes-Benz DISTRONIC PLUS rendszere kamerái segítségével 80 fokos szögben, és 200 m-rel előre képes figyelni az utat, és a többi közlekedő járművet. Képes a rendszer gyorsítani a járművet, ha az előtte haladó is gyorsít, lassítani max 4 m/s2 –ig tud. Ha ennél nagyobb a fékezés a rendszer sípoló hanggal figyelmezteti a sofőrt, hogy fékezzen. Megállás esetén az újra induláshoz elég a vezetőnek csak megérinteni a gázpedált. A DISTRONIC PLUS tovább fejlesztett változata segít a járművezetőnek a forgalmi sáv közepén haladni, továbbá enyhe kanyarokban képes kormányozni is a járművet. Ha nincsenek forgalmi sávok, akkor az asszisztens az elöl haladó járművet használja tájékozódási pontnak. A rendszer pozitív oldala, hogy használatával pihenhet a járművezető, ez csökkenti a fáradékonyságot és a stresszt. További jó oldala, hogy a követési távolság beállítható egy olyan értékre, amit a járművezető biztonságosnak ítél. Negatív oldala abban van, hogy nem várt veszély esetén hirtelen kell döntést hoznia a járművezetőnek, ami sokkal lassabb lehet, ha nem koncentrált eléggé a vezető. 

Közúti „vonat”

 A közúti „vonat” olyan jármű konvoj, amelyek egy felvezető jármű segítségével egymás után haladnak, anélkül hogy a követő jármű irányításába bárki is beleavatkozna. Az első ezzel kapcsolatos kísérletet a Volvo hajtotta végre 2012-ben a Sartre (Safe Road Trains for the Environment) projekt részeként, amit az Európai Unió finanszírozott. A járművekkel kapcsolatos műszaki előkészületek 3 évet vettek igénybe. A rendszer lényege, hogy a legelöl haladó járművet a többi jármű kövesse, így olyan a járműoszlop, mintha egy járműként mozogna. A rendszer tulajdonképpen a legtöbb intelligens eszköz használatát is jelenti, mert a közúti „vonat” működéséhez szükséges a követési távolság tartó asszisztens, autopilot, sebességtartó asszisztens. Abban az esetben, ha az egyik jármű kilép a konvojból a mögötte haladó járművek felzárkóznak az előttük levő járművek mögé, és a járműoszlop haladhat tovább, kevesebb járművel is (11. kép).




11. kép: Volvo közúti vonat

 A teszt során az összes járművet felszerelték antennával, így ha a legelöl haladó jármű elkezd lassítani, akkor azzal egyidejűleg a többi jármű is lassít. A rendszer segítségével az üzemanyag-megtakarítás mellet a közlekedésbiztonság is tovább fokozható. Széleskörű használatának még számos akadálya van, mivel a járműoszlopban haladás és a klasszikus kézi irányítás közötti gyors váltások megbízhatóságán javítani kell, továbbá a jelenleg a rendszer használata ellentmond a Bécsi egyezménynek is, amely szerint valakinek uralnia kell a járművet. Az akadályoktól eltekintve jó úton halad a rendszer ahhoz, hogy a jövőben használni lehessen.
A közúti „vonat” rendszer nagy előnye, hogy használatával a felvezető jármű mögött haladó többi jármű, akár ki is tudja venni a pihenő idejét anélkül, hogy félre kéne állni, ezzel időt vesztegetve. Hátránya: a jogszabályban még nincs tisztázva számos kérdés ( ugyanúgy ahogyan a vezető nélküli járművek esetében.).

Parkoló asszisztens

A parkoló asszisztens intelligens rendszer feladata, hogy a járművet a vezető által kiválasztott helyre manőverezze anélkül, hogy a vezetőnek kormányoznia kéne. Az eszköz használatával általában a vezetőnek csak a pedálokat kell kezelnie.
A Volkswagen „Park Assist” rendszerét a járművezető 40 km/h sebesség alatt tudja aktiválni, az eszköz mindkét oldalon egyaránt figyeli, hogy van-e szabad parkolásra alkalmas hely. A parkoló helyet abban az esetben találja alkalmasnak a rendszer, ha a hely hossza 1,1 m-nél több mint a jármű hossza, ilyenkor „Parking Space Found” üzenet jelenik meg a műszerfalon, vagyis: parkolóhely megtalálva. Ezután a vezetőnek be kell állnia a megfelelő kiindulási helyzetbe, és hátramenetbe kell kapcsolni a sebességváltót. Ha megtörtént a hátramenetbe kapcsolás, a parkoló asszisztens automatikus kormányzása aktív. A rendszer kivetíti a műszerfalra a manőver végrehajtásához szükséges lépéseket: előre menetbe kapcsolás, hátra menetbe kapcsolás, majd ha szükséges ismét előremenetbe kapcsolás. A berendezés képes érzékelni minden parkolóhelyet a kanyarokban is, vagy például két fa közé is, de a járművezető bármikor felülbírálhatja.

 

Kép forrása: http://www.carsystems.pl/img/products/37/5/17_max.jpg

A BMW „Park Assistant” intelligens rendszere ultrahangos érzékelői segítségével képes meghatározni, hogy elég hely van-e a parkoláshoz. A Volkswagen rendszeréhez képest maximum csak 35 km/h sebességig képes figyelni a rendelkezésre álló parkoló helyeket, és csak azt a helyet találja alkalmasnak, aminek hossza 1,5 m-nél több, mint a jármű hossza. A manőverezés során a járművezetőnek kevesebb szerepe van a Volkswagen „Park Assist” berendezéséhez képest, ha a rendszer megtalálta az ideális helyet és a vezető is oda szeretné, hogy a jármű beálljon a rendszer segítségével, csak meg kell nyomnia egy gombot, és ettől kezdve még a pedálokkal sem kell foglalkoznia.



http://www.bmw.com/com/en/insights/technology/connecteddrive/2013/driver_assistance/intelligent_parking.html

A parkoló asszisztens intelligens járműberendezések előnye, hogy a járművezetőnél gyorsabban és precízebben képesek már beállni a várakozó helyre, így nem fordulhat elő, hogy a jármű nagyon kilóg ezzel is növelve a baleset kockázatát. Negatívum, ha nincs gyalogos figyelő rendszer a járműben, a vezetőnek ilyenkor figyelni kell a jármű elé is, vagy a mögé figyelmetlenül oda kerülő gyalogosokra. További hátrány, hogy csak alacsony sebességnél működik a berendezés, ami a parkoló hely keresés közben feltarthatja a a mögöttes jármű forgalmat.

Baleset esetében segítő intelligens rendszerek

A baleset esetében segítő intelligens rendszerek, abban az esetben működnek aktívan, ha már megtörtént vagy már elkerülhetetlen az ütközés. Az ilyen eszközök segítségével a baleset kimenetelének súlyossága mérsékelhető, illetve a szükséges segítségnyújtás előbb megkezdhető, mint a rendszer használata nélkül.

Automatikus segélyhívó rendszer

Az automatikus segélyhívó vagy eCall rendszernek két megoldása létezik. Az egyik megoldás, hogy baleset esetében a jármű a saját környezetébe sugározza a vészhívást, ezáltal a többi járművezetője is értesül a veszélyről. Ez főleg rossz látási viszonyok között nagyon hasznos, hogy a további balesetek elkerülhetőek legyenek.
A másik megoldás, hogy a hívás egy központba jut el, ami lehet kézi vagy automatikus indítású. Kézi vészhívás indítás esetén a központtal azonnali beszédkapcsolatot létesít. Automatikus hívás esetén pedig elküldi a gépjárműbe épített szenzorok által rögzített fontosabb adatokat például: gyorsulás mértéke, rongálódás mértéke, légzsákok, biztonsági övek legnagyobb feszítő ereje.
Magyarországon 2014-ben kezdődött meg az automatikus segélyhívó rendszer az eCall kiépítése. Az Európai Parlament döntése értelmében 2015. októberétől az új autókban már kötelező az eCall rendszer beépítése. Segítségével a járművezető eszméletvesztése esetén is időben megkezdődhet a segítségnyújtás, mert a rendszer automatikusan értesítést küld a központ felé a pontos GPS koordinátákkal együtt, súlyos sérülések esetén ez akár életmentő is lehet. Az adatok alapján a központ operátora akár fél percen belül riaszthatja a baleset helyszínéhez legközelebbi levő rendőr, mentő, vagy tűzoltó állomásokat, mivel a térképen jeleníti meg a baleset helyét, valamint az illetékes állomásokat. Korábban ez a művelet több percig is eltarthatott. A rendszer előnye, hogy pl. a jármű üzemanyagáról is továbbít adatokat a központ részére, ami a mentéshez rendkívül fontos információt jelent. A rendszernek 2017 októberétől az Európai Unió területén, helyszíntől és a jármű származási országától függetlenül, képesnek kell lennie egy baleset esetén a riasztásra. Az eCall óriási előnye, hogy kizárja az emberi tényezőket, sok esetben a baleset okozta sokk miatt nem tudják az emberek pontosan behatárolni hol történt a baleset, milyen járművel történt, stb.
Néhány autógyártó már alkalmazza a rendszert járműveiben.
A Ford SYNC Emergency Assistance automatikus segélyhívást küld, ha a jármű olyan súlyos balesetet szenvedett, hogy a légzsákok is kinyíltak. A működéshez szükséges, hogy a járművezető mobiltelefonjával bluetooth segítségével csatlakozzon a rendszerhez. Baleset esetén a rendszer elküldi a jármű GPS koordinátáit a járműbe épített navigációs eszköz segítségével. A rendszer a segélyhívást kétszer is megismétli, hogy a központban lévő kezelőnek legyen elég ideje minden részletre figyelni. A rendszer az alábbi modellekben érhető el: B-MAX Fiesta, Focus, C-MAX, Kuga és Transit. Az EURO NCAP vezetés támogató rendszerek tesztjénél a Ford Kuga 100 %-os eredményt ért el 2012-ben.
A BMW Assist Advanced eCall rendszere baleset esetén a Ford rendszerével ellentétben már több információt továbbít, a jármű GPS koordinátáján túlmenően, értesíti a BMW központját az első ülésen utazók számáról, a biztonsági öv állapotáról, valamint a borulás érzékelő segítségével, hogy történt-e borulás, sőt ezen információk ismeretében megjósolja a baleset súlyosságát. Ezekről az információkról a rendszer SMS üzenetet küld a központ részére, de ezen túlmenően közvetlen hang kapcsolat jön létre az jármű és a központ között, hogy az utasok pontosan el tudják mondani a baleset súlyosságát, ha tudnak kommunikálni. A járműbe bele van építve a SIM kártya chip, ami jobb mint a hagyományos SIM kártyák, mert megbízhatóbb, és így nincs szükség a jármű vezető mobil telefonjára. Ez a rendszer jelenleg csak Ausztriában, Németországban, Olaszországban, és Franciaországban érhető el.
A vezetést támogató rendszerekben a BMW 5-ös modellje ért el 100 %-os eredményt az EURO NCAP 2010-es tesztjén.


Kép forrása: http://cdn1.szon.hu/2015/04/new-carousel-ecall-500x254px_9173.jpg

Az automatikus segélyhívó rendszer már 2015. októberétől kötelező lesz az újonnan forgalomba helyezett járműveknél. Szintén fontos előny, hogy segítségével a mentés hamarabb, szakszerűben megkezdhető, mintha az elsősegélyt kérő személy által elmondott adatokra kéne támaszkodni. Nagy hátránya a Ford SYNC Emergency Assistance rendszernek, hogy a használatához szükséges a járművezető mobil telefonja, ha az lemerül, a rendszer passzív marad baleset esetén, vagy ha nem csatlakoztatja szintén inaktív marad. Ezzel szemben a BMW Assist Advanced eCall intelligens berendezés már kizárja a járművezetőt, így aktív marad baleset esetén is.

Intelligens biztonsági öv

A biztonsági öv kifejlesztésének legelső gondolata az Egyesült Államokhoz köthető, amikor az 1930-as években arra jöttek rá, hogy a járműben balesetet szenvedő emberek a kizuhanás miatt szenvednek súlyos, vagy halálos sérüléseket. Első olyan autó, amibe három pontos biztonsági övet szereltek az a Volvo PV 544-es modell volt 1959. augusztus 13-án. Az intelligens biztonsági öv ennek továbbfejlesztett változata, lényege, hogy már a baleset előtt működésbe lép. A rendszer csak abban az esetben működik, ha a járművezető és valamennyi utas használja is a biztonsági övet.
A Mercedes-Benz Pre-Safe rendszere 30 km/h fölött, ha úgy ítéli meg, hogy balesetveszély van, akkor megfeszíti az utasok biztonsági öveit, ha elektromosan állíthatók az ülések, beállítja a legbiztonságosabb pozícióba. A rendszer már széria felszereltség az E osztályos járművekben (Európában), de elérhető opció a C, GLK, és M osztályokban is.

 
Kép forrása: http://www.euroncap.com/en/ratings-rewards/euro-ncap-advanced-rewards/2010-mercedes-benz-pre-safe/

Ütközés előtt:

  1. A napfénytető bezáródik, ha az oldalsó erők miatt fennáll a borulás veszélye

  2. Az első ülések háttámlái és a fejtámla hosszirányban a legkedvezőbb szögbe állítódnak.

  3. A radarérzékelők figyelmeztetnek, ha túl kicsi a követési távolság. A „Brake Assist PLUS” érzékeli a jármű előtt lévő másik járművet, és segíti a vezetőt a vészfékezés ideje alatt. Ha a balesetveszély érzékelhető a „PRE-SAFE” rendszer elkezd fékezni, vagy szükség esetén vészfékezni, amikor a sofőr figyelmen kívül hagyja a vészjelzéseket.

  4. Nagy sebességnél az ablakok felhúzódnak.

  5. Az első ülések övei előfeszítőnek.

  6. Az első ülések párnái, és a háttámla, mindkét első ülésen felfújódnak.

A Toyota Pre-crash, vagy Pre-collision rendszere a Mercedes-Benz rendszeréhez hasonlóan radarok segítségével működik és képes érzékelni a balesetveszélyt. Viszont a Toyota esetében két típusa is van az eszköznek: az egyik, ami csak érzékeli a baleset veszélyt és figyelmeztetést küld a járművezető részére, a másik rendszer ezen felül az ütközés előtt meg is feszíti a biztonsági öveket.
Az intelligens biztonsági övek előnye, hogy már a baleset előtt aktív, így az ütközésből következő sérülések mérsékelhetőek. Viszont nagy hátránya, hogy használata erősen függ a járművezetőktől, illetve az utasoktól, mert csak abban az esetben nyújt védelmet, ha használják is.

Befejező gondolatok

Szakdolgozatomban - ebben a részben - a legkorszerűbb intelligens járműrendszereket ismertettem, melyek segítségével a közlekedési balesetek megelőzhetők vagy mérsékelhetők. Több gyártó intelligens eszközeit mutattam be, ezzel szemléltetve egyes megoldásokat, illetve a megoldások közti hasonlóságot vagy különbséget.
Meggyőződésem: fontos lenne az intelligens járműberendezések nemzetközi, európai egységesítése, hogy a felhasználók a jármű márkájától is függetlenül, könnyedén tudják azokat kezelni. Természetesen csak így képzelhető el általános és hatékony tanításuk is a járművezető-képzésben. Jelenleg például az automatikus segélyhívó-rendszer és a gyalogos figyelő rendszerek működésében is vannak nagy különbségek, a jármű márkájától függően. Ugyanakkor biztató az a tény, hogy az újonnan forgalomban helyezett járművekben már kötelező pl. az ABS, a nappali fény, a TPMS (keréknyomás ellenőrző rendszer) bár ezek nem kifejezetten intelligens eszközök, de az automatikus segélyhívó rendszer igen. A jármű intelligens rendszerekkel kapcsolatos megfelelő jogi szabályzás nagyban elősegítheti a közlekedés biztonságának javulását.


Irodalomjegyzék

- Dr. Magyar István: Közlekedéstan I. (Műegyetemi Kiadó Bp. 2006.)

- Dr. Fülöp, Dr. Horváth, Dr. Prileszky, Szabó: Közforgalmú közlekedés I, (SZIE egyetemi jegyzet, Győr)

- Dr. Kovács Ferenc: Közlekedéstan (Széchenyi István Főiskola Közlekedési és Gépészmérnöki Intézet elektronikus jegyzete, Győr 2002.)

- Az európai parlament és a tanács 2010/40/EU irányelve az intelligens közlekedési rendszereknek a közúti közlekedés területén történő kiépítésére, valamint a más közlekedési módokhoz való kapcsolódására vonatkozó keretről URL: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2010:207:0001:0013:HU:PDF

- 48/2012. (VIII. 23.) NFM rendelet, az intelligens közlekedési rendszerek fejlesztésének és üzemeltetésének általános feltételeiről, valamint más közlekedési módokhoz való kapcsolódásáról URL: http://njt.hu/cgi_bin/njt_doc.cgi?docid=154004.227273

- Bíró Csongor: Teszteltük az intelligens Mercedest URL: http://www.autopro.hu/gyartok/Teszteltuk-az-intelligens-Mercedest/8730/

- Táblafelismerő rendszer URL: http://www.vezess.hu/techabc/tablafelismero_rendszer/43369/