Az intézményes óvodai és iskolai nevelés mellett fontos lenne rögzíteni, szabályokban érvényre juttatni, hogy a fiatal kezdő vezetőkért is felelős a társadalom. A közlekedés korunkban olyan alapvető kultúra-technika, mint az írás és olvasás, vagy mint a számítógép használata és kezelése. A járművezető fiatalok közlekedésre nevelésével is hangsúlyosabban kellene foglalkoznunk, ne csak a közlekedési szabályokat ismerjék, közlekedési magatartásuk fejlesztéséhez életkorukat alapul vevő módszerek lennének szükségesek. Tanulásuknak folytatódnia kell az igen alapos járművezető-képzésben, a jogosítvány megszerzésének és megtartásának módjában, valamint a kezdő vezetői hibák kezelésében is. Pszichológusi és személyes szülői tapasztalataim alapján néhány példával, továbbá külföldi kutatások eredményeivel szeretném elemezni ezeknek a teendőknek a fontosságát.
Bevezetésként, személyes tapasztalatom két eltérő kulturális környezet hatásairól. Nem vitatom, hogy itt a nemek közötti szerep is színezi a történetet, de én inkább a két környezet eltérő nevelési hatásait emelném ki.
Nagyobbik gyermekem a fiú, itthon szerezte vezetői engedélyét egy árengedményt és gyors jogosítvány-szerzést ígérő, de kiváló autósiskolában. Rábeszéltem, hogy a kötelező órák felett is vezessen a szakoktatóval, hogy még többet tapasztalja a közlekedést. Még az is megtörtént a vezetési gyakorlatok során, hogy - amikor éppen az oktató vezetett - átéltek egy kisebb ráfutásos balesetet, koccanást. Senki sem sérült és fiam mintát szerezhetett arról, hogyan kell viselkedni pl. ilyen esetekben.
Kisebbik gyermekem a számítógép előtt tette le a KRESZ vizsgát Kanadában, a gyakorlati vezetésre pedig apja tanította meg. Ő is sikeresen vizsgázott, megszerezte kezdő vezetői engedélyét, aminek a mi kultúránkban szinte elképzelhetetlen korlátai vannak. Ebben a hihetetlenül gazdag és szabad országban a 17 éves leánygyermeknek nem engedik a hatóságok, hogy saját korosztályát szállítsa felnőtt kísérő nélkül (akinek ráadásul négy éves vezetői engedéllyel és gyakorlattal is kell rendelkeznie). Ebben az országban, aki diszkóba jár, az nem viheti haza sem félrészegen, sem „betépve” társait, hogy szülei a média baleseti híreiből, vagy a kórház értesítéséből tudják meg, hol találja gyermekét.
Mi gyermekeinket nem hagyjuk felügyelet nélkül az óvodában és az iskolában, ám egy olyan veszélyes helyen, mint a közút, rögtön szabadon engedjük, tapasztalatok nélkül. Kisebb gyermekemet nem engedték Kanadában 80 km/h-nál magasabb sebességgel közlekedni, és ezzel a jogosítvánnyal gyakorlatilag nem hajthatott autópályára sem. A nagyobbik fiú gyerekem és barátai az egyik társuk apjától elkötött pompás autóval akartak volna
Egy másik ismerősöm szintén Kanadában dührohamot kapott a volán mögött és az ezt észlelő autóstársak értesítették a rendőrséget, akik két percen belül a helyszínen voltak. Nem vették el a jogosítványát, ám pszichológiai kezelésen kellett részt vennie. Úgy tűnik, hogy ott az állami, jogi szinten óvó és törődő hozzáállás az állampolgárokból is felelősséget vált ki. A teljes igazság azonban az lehet, hogy a másokkal törődő és társaik iránt felelősséget érző állampolgárok tudták hatásaikat érvényesíteni „fölfelé”, így az állam és az állampolgárok nem „rabló-pandúr” játszmában kergetik egymást, hanem együttesen előzik meg a nagyobb bajokat. Természetesen én felelek nagyobb gyermekem biztonságáért, de sokkal nyugodtabb lettem volna, ha a dinamikus (átlagéletkorukat tekintve 20 éves) fiúcsapat valamilyen felügyelettel kapott volna engedélyt arra, hogy egymást is szállítsák.
E a bevezető példákkal is szerettem volna kiemelni a megelőzés fontosságát, amely egészen kézzel fogható, betartható és betartatható elemekből áll. Szerintem itthon az első lépés az lenne, hogy ne csupán a kezdő vezetői engedély időtartamát határozzuk meg és büntessük őket vagy vegyük el jogosítványaikat, hanem határozzuk meg pontosan, hogy az első vezetői években mit tehet, és mit nem tehet a kezdő vezető! Úgy tűnik, mintha nem lenne elég bátorságunk korlátozásukhoz, mert azt reméljük, hogy a mi családtagjaink nem közlekedési balesetben sérülnek és halnak meg. A kockázat percepciónk itt sikeresen torzít, még a baleseti statisztikák ellenére is.
Ugyanakkor tény, és tudjuk, hogy a vezetés élménye, a volán megragadásának pillanata fölényérzetet vált ki a szenzomotoros képességeik csúcsán lévő és az önbizalomtól duzzadó fiatalokban. Az ehhez társuló magasabb kockázatvállalási készség sokszorosan megnöveli a balesetek kockázatait. A jogosítvány korlátok nélküli átnyújtása nem épít ki gátakat a közlekedési viselkedés veszélyes formáival kapcsolatban, így csak a saját negatív tapasztalataik árán tanulják meg a biztonságos közlekedést.
Egy utánképzésen megkérdezte tőlem egy fiatal férfi, hogy miért nem kaphatott önismeretet a jogosítványa mellé, miért egy halálos gázolás után került csak kapcsolatba a pszichológusokkal és olyan témákkal, amelyek segíthették volna őt a közlekedésben?
Pszichológiai vizsgálatokból tudjuk, hogy a szocio-ökonomiai státusz összefügg a nevelői attitűddel. Az alacsonyabb szociális státuszú családok általában engedik gyermekeik szabad viselkedését, majd utólag megbüntetik a helytelen viselkedést. (Sears, Maccoby, Levin), míg a közép-osztálybeli szülők rendszerint világos elvárásokat, szabályokat közvetítenek gyermekeik felé, így jobban el tudják kerülni az utólagos büntetéseket. A szülői-nevelői attitűd elemzése nyújt támpontot számunkra a szabályok kialakításánál.
Ezek a hatások azonosulásra vagy ellenazonosulásra késztetik a fiatal felnőtteket, ám hatásuk a szabályok követésében bizonyára fennmarad.
Ma a gyerekek a hátsó ülésen tanulnak meg vezetni. Ezt a hatást a járművezető-képző szakembereknek is tudomásul kell venni. Optimális az lenne, ha a képzésekkel párhuzamosan konfliktus kezelői tréningekre, önismereti kurzusokra is járnának a kezdő vezetők, hogy a helyes vezetői magatartást megtanulják a vezetési technika elsajátítása mellett, sőt már előtte. A magyar hatósági szabályozás azonban csupán az idővel operál, azaz, két év múlva, „ha nem történik semmi” akkor kezdő vezetői engedélyből maradandó engedély lesz, így a balesetek, jogosítvány bevonással járó események elkerülése is elég egy további szint eléréséhez.
Míg az iskolában gyermekeink napi nyolc órát töltenek kulturális hagyatékaink memorizálásával majd még otthon legalább két órát kell naponta tanulni, mert ezt tartjuk elfogadhatónak műveltségük érdekében, addig a közutakra gyors tanfolyam után, gyakorlat nélkül és véletlenszerű felügyelet mellett kiengedjük őket.
Közlekedéspszichológiai szakértők hangsúlyozzák a gyermekkortól kezdődő és később a tömegkommunikáció igénybevételével történő oktatás fontosságát. Azt, hogy a sebességhatár túllépése mellett a baleseti kockázatot növelik bizonyos demográfiai jellemzők, a túlzott alkoholfogyasztás, bizonyos személyiségjegyek, az akut szorongó állapotok és a vezetéshez kötődő attitűdök.
Ezeket pedig már a vezetés megtanulása előtt is alakíthatjuk.
Magyarországon a diszkó baleseteket felvilágosítással igyekeznek csökkenteni. Ilyen például rövid oktatófilmek vetítése, vagy a baleseti helyzetek szimulálása, amelyek elrettentésre szolgálnak.
A sebesség irreális megnövelésének szigorú központi tiltása a kezdő vezetés első három évében (különösen a 17 - 21 éves korosztályban) olyan viselkedésváltozást idézne elő, amely nem csupán a magas büntetési pénzösszeg kifizetésének elkerülését célozná, hanem általános viselkedési szokássá alakulna. Az első utakon szerzett élmények pedig meghatározóak. Ha ez a korosztály nem szállíthatná saját korcsoportját a diszkó után hazafelé, akkor nem kellene a tűzoltóknak öt halott huszonéves embert kiszedni egy autóból.
A tudattalan családi sémák sem kedveznek a helyes magatartás kialakításának. A társadalom felső, önmegvalósító rétegének egy része hatásos marketinggel éri el, hogy átléphessen szabályokat. Még korruptnak sem kell lennie, hiszen a magas presztízzsel rendelkező autók, a benne ülő „gyönyörű”, magabiztos emberek kifogástalan tárgyalási technikájukkal teljes visszavonulásra késztethetik a rend őreit. A tízmilliós autóban ülő gazdag és szerény viselkedésű család pillanatok alatt megmagyarázza a 150 km/h-val lakott területen történő haladás okát. Az autót a 19 éves fiú vezeti, mert a szülők fáradtak a hosszú tengerparti nyaralástól. A fiú először kapta meg a pompás járgányt és beszámol nekem arról, hogy „nem érezte” a sebességet. Tréfásan utalok rá, hogy esetleg nem építettek-e sebességmérőt ezekbe a verdákba? „Éjszaka senki sem jár az utakon”, magyarázza tovább. Tudjuk azonban, hogy pl. az éjszakai vezetést az Egyesült Államokban tiltják bizonyos életkor alatt, valamint korlátozzák a hétvégi vezetést is. Itt egy hibás attitűdöt nem csupán a nevelési és pszichoterápiás hatásokra bíznak, hanem jogi következményekkel is illetnek, tiltanak, mielőtt az abból következő viselkedés megjelenhetne.
Sajátos összefüggésekre, családi játszmákra és attitűdökre mutat az is, amikor a negyven éves, felelős beosztásban dolgozó értelmiségi anya nem vezetheti a család BMW-jét, de a huszonéves fiú az megkaphatja, és súlyos balesetet szenved vele gyorshajtás miatt.
Egy megoldás tehát, amikor egyes államokban figyelembe veszik a közlekedésbiztonság szempontjából fontos tényezőket, majd jogi szabályozásokkal is elejét veszik a balesetek bekövetkezésének.
A második megoldási mód a balesetek csökkentésében, amikor a járművek tartalmaznak olyan felszereltséget, mint például a sebesség blokkolása - bizonyos határ elérése után.
A harmadik összetevő a társadalmi és pszichés tényezők formálása lenne, ami külön kidolgozott formákat igényel. Egyéni tanácsadást, tréninget és terápiát, valamint szervezett és méréssel igazolt hatásos kampányokat.
Hérincs Magdolna
Folyt. köv.
Felhasznált irodalom:
1.Sears,Maccoby and Lewin,
2.Dr Dulin Jenő (2007.10.06.) Száguldás a semmibe Reflex Online
3.Dr Holló Péter uott. mint 2-es hivatkozás