A sorozatos KRESZ módosítások nem túl jelentősek, valami olyan érzést keltenek, mint amikor a szabó toldozza, foltozza a már szinte már viselhetetlen nadrágot, de nem fog hozzá újat készíteni. Évek óta él az igény, hogy egy egyszerű, korszerű és használható új jogszabályt kellene készíteni, de a fel-felröppenő hírek ellenére még mindig nem tudni, hogy hol tart pontosan ez a munka. Ugyanakkor, feltételezhetően az uniós követelmények miatt néhány apróságban sokszor változnak a szabályok, sajnos néha már-már értelmezhetetlen módon.
Három ilyen példát sorolok fel:
„(6) „Gyermekszállítás” (160/a. ábra): a gyermekeket szállító autóbusz vagy az iskolabusz elején és hátulján elhelyezett legalább 40x40 cm méretű fényt kibocsátó vagy megvilágított tábla az álló jármű környezetében gyermekek közlekedésére figyelmeztet. Az így megjelölt
a) úttesten álló autóbuszt – a gyermekek be- és kiszállásának az autóbusz mindkét oldali első és hátsó irányjelzőjének egyidejű működtetésével jelzett időtartamában – kikerülni, és
b) autóbusz mellett – a párhuzamos közlekedésre nem alkalmas úttesten – elhaladni tilos.”
Az Amerikai Egyesült Államokban létezik olyan szabály, hogy ha egy iskolabusz a le- és felszálláshoz megáll, a busz oldalából kicsapódik egy STOP-tábla, és ebben az esetben a busz mellett mindkét irányból elhaladni tilos. Nem tudom pontosan, hogy a jogszabályalkotó valami hasonló meghatározást kívánt honosítani, de tény, hogy többféleképpen lehet értelmezni a következő mondatot: „…az iskolabusz elején és hátulján elhelyezett legalább 40x40 cm méretű fényt kibocsátó vagy megvilágított tábla az álló jármű környezetében gyermekek közlekedésére figyelmeztet.” Ebből számomra az derül, ki hogy a szabály olyan álló iskolabuszra vonatkozik, amelyen adott méretű világító vagy megvilágított tábla látszódik. Bevallom őszintén én még ilyennel nem találkoztam, ráadásul a kapcsolódó jogszabályok, amelyek például a járművek kivilágításáról rendelkeznek, még nem módosultak.
Lépjünk azonban ezen túl, inkább nézzük, hogyan rendelkezik a KRESZ, ha az így megjelölt jármű megáll az úttesten:
„Az így megjelölt
a) úttesten álló autóbuszt – a gyermekek be- és kiszállásának az autóbusz mindkét oldali első és hátsó irányjelzőjének egyidejű működtetésével jelzett időtartamában – kikerülni, és
b) autóbusz mellett – a párhuzamos közlekedésre nem alkalmas úttesten – elhaladni tilos.”
Tehát, ha áll a busz az úttesten, világít a „gyermekszállítás” tábla, és villog a vészvillogó, akkor az a) pont alapján a buszt nem lehet kikerülni.
A kikerülés meghatározása a KRESZ 35.§. alapján: „Az úttest menetirány szerinti jobb oldalán álló jármű vagy ott levő egyéb akadály melletti elhaladás…” Ezzel nincs is baj, nyilván a jogalkotó szándéka az, hogy az álló buszról leszálló és esetlegesen a busz takarásából az úttestre kiszaladó gyermeket, a buszt éppen kikerülő jármű ne üsse el. Értem a dolog logikáját, bár nem tudom, hogy az utóbbi időben, a valóságban történtek-e hasonló jellegű balesetek, arról nem is beszélve, hogy az álló busz hátuljánál átszaladó figyelmetlen gyermekre a busz menetirányával szemből érkező járművek továbbra is jelentős veszélyt jelenthetnek.
A b) pontot viszont nem tudom megfelelően értelmezni: „Az így megjelölt
b) autóbusz mellett – a párhuzamos közlekedésre nem alkalmas úttesten – elhaladni tilos.”
Számomra ez a pont a KRESZ 35.§.-ban definiált kikerülést ismétli meg, azzal a különbséggel, hogy itt „Az úttest menetirány szerinti jobb oldalán álló jármű…” meghatározás hiányában akár a szemből érkező járművekre is lehetne gondolni. Hiszen azok is elhaladnak – csak a másik irányból – az ott álló busz mellett.
Fogalmam sincs mi volt a jogalkotó szándéka ezzel a kifejezéssel, ha ez utóbbi, akkor ezt sokkal nyomatékosabban kellett volna kihangsúlyoznia, hiszen hasonló szabályozás nem szerepelt még eddig a honi KRESZ-ben. Ha pedig csak a kikerülést akarta tovább pontosítani, akkor ez eléggé értelmezhetetlenre sikeredett.
Mint ahogy nem tiszta számomra a párhuzamos közlekedésre nem alkalmas úttest meghatározás megemlítése sem. Főleg, hogy az a) pontban megtiltja a kikerülést – amely több sávos utakon is az álló jármű melletti elhaladást jelenti -, tehát ez alapján meg kell állni, de a b) pont szerint már el lehet ilyen helyzetben haladni az iskolabusz mellett, nyilván a belső sáv igénybevételével. Kollégákkal is egyeztetve olyan véleményt is hallottam, hogy a szabály azért tesz különbséget a kikerülés és az elhaladás között, mert az egyik irányváltoztatással a jár a másik pedig nem. Például amikor a busz egy buszöbölben áll, akkor irányváltoztatás nélkül mehetnénk el mellette. Amelyet így csak párhuzamos közlekedésre alkalmas úton tehetünk meg. Viszont ebben az esetben akár a külső sáv igénybevételével is – hiszen ezt nem említi meg a szabály -, amely a figyelmetlen gyermekekre ugyanolyan veszéllyel járhat.
A következő vitatott pont:
„(6) A 16. § (1) bekezdés q) pontjában meghatározott jelzőtábla (84. ábra) alatt elhelyezett kiegészítő jelzőtáblán megjelölt távolságon belül – ha a közúti jelzésekből más nem következik – legfeljebb 30 km/óra sebességgel szabad közlekedni.” A módosítás egyébként a 26.§.-hoz kapcsolódik, amely a járművek sebességeit határozza meg. A 84. ábrán lévő tábla pedig így néz ki:
(A kép minőségén direkt nem javítottam, mert jelenleg a hivatalos jogszabályban így ábrázolják.) Mivel veszélyt jelző tábláról van szó, ezért fontos tudni ezt a kitételt is: „(2) A veszélyt jelző tábla és a veszély helye (a veszélyes útszakasz kezdete) között a távolság
- autópályán 250-
- lakott területen kívül egyéb úton 150-
- lakott területen 50-
kivéve ha a jelzőtábla alatt elhelyezett kiegészítő tábla rövidebb távolságot jelöl meg.
(3) A jelzőtábla alatt elhelyezett kiegészítő táblán - két felfelé mutató nyíl között - levő felirat jelzi, ha a veszély hosszabb útszakaszon áll fenn.”
Ami még érdekes, hogy a 83/2004.GKM rendelet, ami a közúti jelzőtáblák megtervezésének, alkalmazásának és elhelyezésének követelményeiről szól, a következőt jegyzi meg:
„A veszélyes útszakasz hosszát kiegészítő táblán kell jelezni,
a) ha a veszélyes útkanyarulatok száma három, vagy több,
b) egyéb esetben, ha a veszélyes útszakasz 100 méternél hosszabb.”
Azaz a két felfelé mutató nyíl között lévő számérték
Elképzelhető, hogy a jogszabály alkotója ezt a példát úgy értelmezi, hogy a veszélyt jelző táblától 30 méteren belül kell a sebességet alacsonyabb szinten tartani, de ebben az esetben ellentmond a veszélyt jelző táblák távolsági elhelyezéséről szóló szabálynak?
Ha a
Ekkor honnan kezdődik pontosan a csökkentett sebességű terület, 50, 100 méterre, vagy ezen belül bármilyen értékre?
Hogyan ellenőrizhető ez a valóságban?
Honnantól, meddig mérjen egy sebességmérő eszköz?A vasúti átjáróknál egyébként nem igazán jött be a veszélyt jelző táblához rendelt sebességcsökkentés, pár év után meg is szüntették ezt a szabályt.
Most egy újabb háromszögű tábla jelezné a maximálisan megengedett sebességet. Ez nem igazán praktikus, gondoljunk csak egy külföldire, aki ilyen részletességgel nem valószínű, hogy ismeri a honi KRESZ-t. Ráadásul, ha a veszélyt jelző tábla alatt nincs kiegészítő távolság érték, akkor már a sebességcsökkentésre nem vagyunk kötelezettek. Ha pedig megjelenik ez az érték, akkor jogos a kérdés, hogy menet közben hogyan lehet megállapítani pontosan, hogy hány métert haladtunk, illetve túl vagyunk-e már a jelzett távolságon? Ne felejtsük el, hogy jelenleg a sebességkorlátozásokat jelző tábláknak pontosan meghatározható területi hatálya van, amely például feloldó tábláig, vagy a következő kereszteződésig tart. Nem lehet elvárni a vezetőtől menet közben, hogy pontosan meghatározza mennyi is az 500 méter! Találkoztam egyébként egy vidéki faluban így megjelölt táblával, de megfigyelésem alatt senki sem csökkentette a sebességet 500 méteren keresztül.
Sokkal szerencsésebb lett volna, ha e szabály leírása helyett a különösen balesetveszélyes helyeken a veszélyt jelző táblával együtt egy sebességkorlátozó táblát helyeznek el, majd megfelelő távolság után szintén táblával feloldják azt.
És végül egy kivitelezhetetlen szabály:
„(9) A járdán a mozgásában korlátozott személy (vagy az őt szállító jármű vezetője) járművével, a betegszállító gépjármű, az iskolabusz, a gyermekeket szállító autóbusz, a kerékpár, a kétkerekű segédmotoros kerékpár és a kétkerekű motorkerékpár a (8) bekezdésben említett egyéb feltételek fennállása esetén akkor is megállhat, ha a megállást jelzőtábla vagy útburkolati jel nem engedi meg.” Az említett (8) bekezdés: (8) A járdán - részben vagy teljes terjedelemben - csak akkor szabad megállni, ha
a) azt jelzőtábla vagy útburkolati jel megengedi,
b) a jármű a járda szélességének legfeljebb a felét foglalja el,
c) a járdán a gyalogosok közlekedésére legalább 1,5 méter szabadon marad, és
d) a jármű tengelyterhelése az 1000 kg-ot nem haladja meg.
Mivel egyértelműem autóbuszról van szó, és nem a gyermekszállításnál egyébként gyakran használatos 9 személyes személygépkocsikról, - ezért a szabály által biztosított engedményt, azaz a járdára felállást a d) pont alapján egyetlen jármű sem tudja kihasználni. Az egyik legkisebb autóbusz a 14 személyes Ford Transit saját tömege is 2400 kg, tehát az egy tengelyre jutó terhelés üresen is bőven meghaladja a megengedett 1000 kg-ot.
Összességben tehát azt kell mondanom, hogy a kiemelt két változtatás szakmailag nem kellően megalapozott, és jogi nyelvezetben is értelmezhetetlen ellentmondásokat tartalmaz. Nagyon kíváncsi vagyok, hogy a valóságban e két szabály betartása és betartatása hogyan fog alakulni. Vagy pár év, és kikerül a KRESZ-ből, mint ahogy történt ez a vasúti átjáró esetében is?
Pető Attila