Az európai közúti közlekedésbiztonsági kutatások fórumának szervezete (Forum of European Road Safety Research Institutes - FERSI) a jelen és a közeljövő közlekedésbiztonsági kutatásiban a következő témákat sorolja fel prioritásként:
1. Idősödő társadalom
2. Védtelen közlekedők
3. Kulturális sokféleség
4. Gépjárművek automatizálása és az ITS
5. A balesetekből származó társadalmi-gazdasági veszteség
6. Biztonságos utak tervezése
7. Közlekedők oktatása és tréningje
8. Közlekedési magatartás változása
9. A közúti biztonsági tevékenység irányítása
A jövőben ez a kilenc terület jelent kihívást a közlekedésbiztonsági kutatások területén, elsősorban ezekre koncentrál a FERSI korábban készített, jelenleg is érvényes „position paper”-je, a helyzetfeltáró anyaga.
Nézzük kissé részletesebben az egyes területeket.
1. Idősödő társadalom
Európa népessége gyorsuló ütemben idősödik. 2030-ra minden harmadik gépjárművezető idősebb lesz 60 évesnél. A fenntarthatóan biztonságos mobilitás rendkívül fontos az idős emberek függetlensége és életminősége szempontjából. Az idősek mobilitásának fenntartása mind gazdasági, mind társadalmi szempontból előnyös. Az idősödés során számos – a gépjárművezetés szempontjából fontos - kognitív, motorikus, stb. – képesség romolhat. A romlás mértéke nagymértékű szórást mutat.
A legnagyobb kihívás, hogy a lehető legtöbb idős ember biztonságos mobilitása maradjon meg. Ehhez elsősorban azoknak a tudományosan igazolt határértékeknek a meghatározása fontos, amelyek ismeretében eldönthető, hogy alkalmas-e valaki a vezetésre, vagy sem. Ezen túlmenően olyan eszközöket, technológiákat és képzési módszereket kell kialakítani, amelyek lehetővé teszik az idősebbek számára, hogy tovább tartsák meg mobilitásukat.
2. Védtelen közlekedők
Nap, mint nap nagyszámú védtelen közlekedő használja Európa útjait: gyalogosok, kerékpárosok, motorkerékpárosok, gyermekek, idősek, mozgáskorlátozottak.
A közlekedés néhány módját, mint pl. a kerékpározást, egyre növekvő mértékben támogatják az országos közlekedési koncepciók. Ennek során figyelembe veszik a megnövekedett mobilitás, az egészségügy és a környezetvédelem követelményeit is. Ugyanakkor mindezért súlyos árat kell fizetni, hiszen a közúti balesetek áldozatai között a védtelenek részaránya növekvő, nem ritkán abszolút számuk is emelkedő trendet mutat.
A legtöbb európai országban a kórházakban kezelt közúti baleseti sérültek nagy többsége a védtelenek közül kerül ki. Az utóbbi évtizedekben alig csökkent a meghalt és megsérült védtelen közlekedők száma, különösen a gépkocsiban meghalt és megsérült személyek számához képest. Több jel már arra is utal, hogy megfelelő beavatkozások nélkül a jövőben tovább romlik a helyzet.
3. Kulturális sokféleség
Az európai országok közötti és azokon belüli kulturális sokféleség Európa fontos jellemzője. Ez a sokszínűség ugyanakkor hatalmas kihívást is jelent. Jelenleg annak a valószínűsége, hogy közúti baleset halálos áldozatává váljunk, számottevő eltéréseket mutat az egyes országok és társadalmi-kulturális csoportok között.
 |
 |
Ez erkölcsileg elfogadhatatlan. Fontos igény, hogy ezek a közúti biztonsági különbségek csökkenjenek. Mindezt könnyebb kijelenteni, mint elérni. Például egy régióhoz, vagy közlekedő csoporthoz kötődő legjobb gyakorlatot nem könnyű más régióra, vagy közlekedő csoportra adaptálni. Az értékek, attitűdök és a közlekedési magatartás tekintetében mutatkozó különbségek tökéletes megértése nélkül a stratégiák és intézkedések hatástalanok, sőt kontra produktívak lehetnek. Ezért a magatartáskutatás területén a közúti biztonság kulturális szempontjainak prioritást kell kapniuk.
4. Járműautomatizálás és ITS
Az utóbbi évtizedekben a járműgyártók jelentős sikereket értek el a biztonságosabb gépjárművek kifejlesztésében, melyek baleset bekövetkezésekor nagyobb védelmet nyújtanak a gépjárművezetők és utasok számára.
Ezt követően fontos témává vált más ütköző partnerek (pl. gyalogosok) védelme is. Pl. újabb berendezéseket vezettek be, mint az automatikus vészfékezés. Ez a baleseti kockázat csökkentését célozza és átveszi a gépjárművezető szerepét olyankor, amikor annak képességeit meghaladó, megfelelő reakcióra van szükség.
5. A balesetekből származó társadalmi-gazdasági veszteség
Körülbelül másfél millió ember sérül meg évente Európa útjain. A becslések szerint ezek egy hatoda súlyos kimenetelű, hosszú gyógyulási folyamattal, keresőképtelenséggel, nem ritkán testi fogyatékossággal jár. 2001 és 2011 között a sérülést szenvedettek száma kisebb mértékben csökkent (összes sérülés: -26%, súlyos sérülések: -36%), mint a halálos áldozatoké (-43%). A sérülések természetéről, megoszlásáról és részleteiről ma még viszonylag keveset tudunk. A súlyos sérültek definíciója országról országra változott, ami szinte lehetetlenné teszi az országok közötti összehasonlítást. Emiatt a probléma nagyságrendje sem ismert, így a megfelelő ellenintézkedések kidolgozása is nehézségekbe ütközik. (Időközben ugyan megszületett az egységes definíció – MAIS3+ -, de ez sok tagállamban még nem áll rendelkezésre és nagyon úgy tűnik, hogy a közeljövőben nem is fog.) A balesetek és áldozatok hivatalos statisztikában rögzített száma többnyire a rendőri helyszínelésen alapul. A sérültek valós száma nem ismert, de kutatási eredmények bizonyítják, hogy számuk nem ritkán a hivatalosan rögzített adat többszöröse. Viszonylag kevés információ áll rendelkezésre a sérülések orvosi, társadalmi, gazdasági, pszichológiai következményeiről és költségeiről, veszteségeiről is. A Bizottság azon kérése az EU tagállamok felé, hogy 2015-től gyűjtsék a kórházi sérülési adatokat a MAIS skálát használva, nagy kihívás elé állítja a legtöbb EU tagállamot, köztük Magyarországot is. Nem szabad elfelejteni, hogy az adatgyűjtés még csak az első lépés ahhoz, hogy mélyebb ismeretekre tehessünk szert és gyakorlati intézkedések formájában hasznosítsuk azokat a közúti biztonság javítására.
6. Biztonságos utak tervezése
Kétségtelen, hogy az EU úthálózata az utóbbi évtizedek folyamán jelentősen javult. Általánosságban kijelenthető, hogy a közutak biztonságosabbá váltak a közlekedők számára. Ennek ellenére számos esetben a nem megfelelő úttervezés és az elégtelen útfenntartás még jelentős balesetokozó tényező nem csupán lakott területen kívül (gépjárműben ülők), hanem lakott területen belül (védtelen közlekedők) is.
Az infrastruktúra közúti biztonság szempontjából történő javítása egyre nehezebb, egyrészt pénzügyi, másrészt terület-felhasználási korlátok miatt.
7. Közlekedők oktatása és tréningje
A közúti balesetek többsége a helytelen magatartásra és a nem megfelelő gépjárművezetői képességekre vezethető vissza. Ezért nagyon fontos, hogy valamennyi közlekedőt úgy készítsünk fel, oktassunk és képezzünk, hogy kellően motiváltak és képesek legyenek felelősségteljesen viselkedni a közúti forgalomban.
Ez nem csupán a fiatalok képzését jelenti, hanem különböző célcsoportok tréningjét és utánképzését is, mint pl. a szabálysértők, hívatásos gépjárművezetők, motorkerékpárosok, idősek, stb. Hangsúlyozni kell, hogy a hivatalos képzés és tréning egymagában nem elegendő. Lényeges biztonságnövelő hatása lehet a valós forgalomban kötetlen módon szerzett nagyobb gépjárművezetői tapasztalatnak (kísérővel történő vezetés), a fiatal, kezdő gépjárművezetők számára megfelelő korlátozások, védőszabályok bevezetésének. (próbaidős gépjárművezetői engedély, stb.)
8. Közlekedési magatartás változása
Ha valamennyi közlekedő megfelelő és felelősségteljes magatartást mutatna, a halálos és súlyos sérüléses közúti balesetek száma lényegesen kisebb lenne. A nem megfelelő magatartási minták, mint pl. ittas vezetés, gyorshajtás, figyelmetlen vezetés, vagy a biztonsági övek használatának hiánya még mindig a közúti balesetek és sérülések fő okai. A mérések és megfigyelések azt mutatják, hogy az utóbbi évtizedekben alig javult a közlekedők magatartása. A közlekedési magatartás területén megkívánt, fenntartható kedvező változás eléréséhez nélkülözhetetlen, ám nem elegendő a megfelelő képzés és tréning.
E mellett a kockázatok közvéleményben való folyamatos tudatosítására (pl. kampányok formájában), valamint hatékony rendőri ellenőrzésre, a szabályok betartatására is nagy szükség van, ez utóbbira pedig határokon átnyúló formában. A költségek és hasznok hagyományos értelemben vett értékelése a magatartás változással kapcsolatban nem könnyű feladat. Azt sem tudjuk még pontosan, hogy az egyes célcsoportok esetében mely módszerek a legeredményesebbek, illetve leginkább költséghatékonyak.
9. A közúti biztonsági tevékenység irányítása (közúti biztonsági menedzsment)
A közlekedésbiztonsági menedzsment alatt a közúti biztonsági tevékenység stratégiai „pilléreit” és ezek egymáshoz való viszonyát értjük. A menedzsment kulcsfontosságú tényezői a következők: tudományos háttér, megfelelő tudással rendelkező, elegendő szakember (capacity building), szervezeti felépítés, érintettek közreműködése, közlekedésbiztonsági politika kialakítása és megvalósítása, változások figyelemmel kísérése és értékelése. Átfogó szemléletre és tudományos tényeken alapuló megközelítésre van szükség. Hatékony közlekedésbiztonsági menedzsment rendszereket kell kialakítani, helyi, regionális és nemzeti szinten, sőt – bizonyos tényezők számára – nemzetközi szinten is. Noha a rendszer kulcstényezői a legtöbb európai országban léteznek, igazán átfogó, integrált rendszerről csak kevés esetben beszélhetünk. Az értékeléshez megfelelő indikátorok szükségesek, melyek nemzetközi szinten is összehasonlíthatóak.
Prof. Dr. Holló Péter
kutató professzor