„A politikusok ne akarjanak KRESZ-t alkotni!”
Az idén már hét éve lesz, hogy ezzel a címmel készült interjú a Belügyi szemle 2012. évi 11-ik számban. Finszter Géza újságíró kérdéseire válaszolt Irk Ferenc, aki ma már nyugdíjas, az állam és jogtudomány doktora, korábban az Országos Kriminológiai Intézet igazgatói tudományos tanácsadója, a Nemzeti Közszolgálati Egyetem Rendészettudományi Kara Közbiztonsági Tanszékének professor emeritusa. Professzor Irk Ferenc talán utolsó lehet az élők sorában azok közül, akik az 1976-os, ma is hatályban levő jogszabály megszületésénél már ott bábáskodtak.
Idestova fél évszázada vagy kapcsolatban a közlekedésbiztonsággal. Már csak ezért is életszerű a kérdés: szerinted szükség van új KRESZ-re? És ha igen, akkor melyek lehetnének ehhez a vezérlő elvek?
Valóban gyorsan elrepült ez a pár évtized. Bár az említett ötven év legelején még rövid ideig inkább absztrakt veszélyeztetőként tarthatna nyilván az utókor. Ekkor, 20 és 22 éves korom között, tehát már „fiatal felnőttként” éjszakai műszakos (autóbuszt is vezető) autó-villanyszerelő voltam az egykori Fürst Sándor (ma: Kelenföldi) garázsban. 1964 márciusától pedig a különállóan működő Fővárosi Autóbuszüzemben, annak Kúria utcai Jogi Osztályán – balesetvizsgáló lettem. Innentől kezdődően napi munkám részeként a baleseteket igyekeztem megérteni. Előbb ennél a cégnél, majd az egyetem elvégzését követően jelenlegi munkahelyemen, immár kutatóként is.
Utóbbi helyen abban a szerencsében és megtiszteltetésben részesülhettem, hogy a 20. század második felének – általam legalábbis – leginkább tisztelt, nemzetközi hírű büntetőjogásza: Viski László mellett dolgozhattam, s így vehettem részt az 1976-os KRESZ kidolgozásában is – igaz csak mellékszereplőként, ám – Viskinek köszönhetően – úgy, hogy annak minden fázisáról értesülhettem.
Visszatérve a feltett kérdéshez: igen, már három évtizeddel ezelőtt is meg kellett volna újítani ezt a minden ember számára fontos jogszabályt. Már a rendszerváltás előtt – az egykor volt Országos Közlekedésbiztonsági Tanács felkérésére – Destek Miklós mérnökkel elkészítettünk egy olyan tervezetet, ami nem csak alapelveket, hanem tudományos, rendszerelméleti alapon szövegtervezetet is magában foglalt. Ezeket gyakorló (mérnök, jogász, foglalkozásukat tekintve igazságügyi szakértő, rendőrtiszt, ügyész, bíró) szakemberekkel több fordulóban átvitattuk, finomítottuk. A hivatásos jogalkotókat ez nem igen érdekelte, ők még jó ideig (gyakorlatilag: mind a mai napig) megelégedtek az 1976-tól kezdődően mindmáig hatályos rendelet toldozásával-foltozásával.
A 20. század végi társadalmi-gazdasági változások ezt a műhelymunkát egy időre megakasztották, azonban az elmúlt évtizedben, már egy következő generáció[1] újból nekidurálta magát, azonban ebből sem lett a lassan négy évtizede megalkotott, s azóta számtalanszor módosított és két tárca nevét viselő miniszteri rendeletet felváltó új törvény. Időközben annyi történt, hogy egyrészt – meglehetősen önkényes válogatás alapján – az ugyancsak megszámlálhatatlan alkalommal módosított 1988. évi I. törvény (az ún. Közlekedési törvény) szövegébe beemelte a KRESZ néhány passzusát, másrészt az értelmezésnek megjelentek előbb tárcaszintű, majd szakmai magántapasztalatokat tartalmazó ún. Útmutatói. Ezek mindegyikére jellemző, hogy az oktatás során felhasználták, illetve hasznosítják őket, azonban joghierarchiai okok miatt a Parlament alatt működő, kizárólag ennek a szervezetnek felelős bíróságokat és ügyészségeket ezek a szakmai álláspontok saját véleményük kialakításában nem kötik. Akkor sem, ha a szövegeket a szaktárcák jegyzik. (És ez így van – legalábbis alkotmányossági szempontból – rendben. Más kérdés, hogy a gyakorlatban bebetonozza a jogbizonytalanságot, hiszen nem biztos, hogy amit az oktatás során az Útmutató alapján követendő magatartásként tanítanak, annak tanúsítása az egy esetleges baleset elbírálása során is megállja a helyét.)
A médiát javaslatokkal elárasztók egy része meglehetősen sürgetőnek tartja a nagy változást. Mennyi idő alatt hozható tető alá egy, a jogállami kritériumoknak, bele értve a nemzetközi elvárásoknak is megfelelő szabálygyűjtemény?
Attól függ, hogy milyen szakemberekből áll az a csapat, amelyik egy ilyen jogszabályt megalkot. Annak idején – nemzetközi tapasztalatokat is magában foglaló ismeretekkel felruházott Viski László vezérletével – elég volt néhány hónap erre. Megjegyzem: első lépésként Viski hat hét alatt magyarra fordította az akkor hatályos nyugatnémet KRESZ-t. (Mint az „ábra mutatja”: nem volt rossz alapanyag.) Ebből és a nemzetközi egyezményekből indult – ma úgy mondanánk – a hazai fejlesztés. Iszonyatosan intenzív, heti hét napos munkával. Az idő sürgetett, mert – mint annyiszor máskor – az ország renoméja forgott kockán, hiszen országunk meg kellett, hogy feleljen az akkori ENSZ-elvárásoknak. A végső szövegtervezet heves viták után alakult ki, s látta el kézjegyével a két miniszter.[2] Ezzel egyidőben elkészült az Útmutató első változata is abból a célból, hogy a KRESZ-ben egyértelműen nem rögzíthető, ún. tisztázatlan forgalmi helyzetekre is megoldási javaslatokat kapjon a szakma – ide értve az ekkor még a maihoz mérten viszonylag kisszámú gépjárművezetőket is.
Mekkora terjedelem indokolt egy ilyen jogszabály esetében, lehet-e nagyon vaskos a közlekedési szabályokat magába foglaló kódex? Melyek lehetnek a követendő szerkezeti elvek?
A terjedelemről megoszlanak a vélemények. Ez nagymértékben attól is függ, hogy elsődlegesen kiket céloz meg a jogszabály. Főként a közlekedőket? Gyalogosokat, kerékpárosokat, gépkocsivezetőket? Vagy az a legfontosabb cél, hogy az egész jogásztársadalom paragrafusok arzenáljából ki tudja magának választani azt az egyetlen egy bekezdést, alpontot, ami alapján eldönthető, hogy valaki bűnös-e vagy ártatlan?
Tudjuk: ma Magyarországon a második elv szerint osztják az „igét”. Gyakori hivatkozási alap, hogy Magyarországon nincs precedensjog, s az ún. jogszabályhoz kötöttség ezt a megoldást teszi szükségessé. Megjegyzem: ez nem igaz, a precedensjog a közlekedésben él és virul, de ennek részletezése már messzire vezetne… Elég legyen itt csak arra utalni, hogy a Bírósági Határozatok Tára évtizedek óta tele van ilyen, a bíróságok jogalkotását befolyásolni hivatott döntésekkel, ítéletekkel.
Nem haszontalan felhívni a figyelmet néhány apróságra. Nekem Viski ajándékozott egy 12 lapból álló, egy gyufaskatulyánál alig nagyobb méretű, leporellószerűen összehajtogatható kis színes ábragyűjteményt, ami összesen 24 rajzot tartalmazott. (Sajnos azóta valaki kölcsönkérte, s elfelejtette visszaadni.) Azt mondta: ez a Kaliforniai KRESZ. Rajta volt minden, amit egy átlagos közlekedőnek tudnia kell. Egy másik tapasztalat – immár kutatói munkásságom talán legtanulságosabb eleme. A 70-es évek elején sor került a hivatásos járművezetők által okozott balesetek kriminológiai vizsgálatára. Egy részüket a Baracskai Fogház- és Börtönben hallgattam meg, de létrehoztam egy kontrollcsoportot is azok köréből, akik – ugyancsak hivatásos autóbusz-, illetve tehergépkocsi-vezetőként – a meghallgatást megelőző öt éven belül nemhogy saját, de idegenhibás koccanásos balesetnek sem voltak részesei. (A Baracskára beutaltakból két csoportot képeztem: akik ittasan, és akik nem ittasan okoztak balesetet.) A vizsgálat része volt egy 12 kérdésből álló tesztlap kitöltése, annak legenyhébb fokozatából, tehát csupa alapszintű kérdést tartalmazott. Feltevésem az volt, hogy a KRESZ-t legjobban a hosszú idő óta balesetmentesen vezetők, s legrosszabbul a balesetezők, közülük is az ittas vezetők tudják. Az eredmény – amit azóta se tudott senki megcáfolni – döbbenetes volt: a meghallgatott 300 balesetmentesen vezető járművezető közül egyetlen egy sem tudta hibátlanul kitölteni ezt a tesztlapot, annak ellenére nem, hogy rendszeres vállalati KRESZ-oktatásokon vettek részt. A többi talán már nem is meglepő: náluk lényegesen jobb eredményt értek el a súlyos kimenetelű balesetet okozók, s közülük is az ittasan balesetet okozók produkáltak a legjobban.
Amikor az eredményeket nyilvánosságra hoztam, igazgatómnak azt tanácsolta valaki, hogy sürgősen szabaduljon meg tőlem, mert rombolom a közlekedési morált, és hamis adatokat hozok nyilvánosságra. (Ő szerencsére bölcsebb volt annál, minthogy saját kutatója eredményét sutba dobva az aktuális széljárást kövesse.)
A kérdésre válaszolva pedig úgy gondolom: kell egy viszonylag rövid, feszes szöveg, ami a legfontosabb szabályokat tartalmazza (nem több 20-30 alapszabálynál). Ez szólna a közlekedőknek, nekik csak ezeket kellene megtanulniuk. Egy másik részben szerepelhetnének azok az ugyancsak közérthetően megfogalmazott jogszabályok, amelyek csupán az előbbinél szűkebb, például a hivatásos járművezetők körében tarthatnak számot figyelemre. Ehhez kellene, hogy járuljon egy terjedelmes értelmező rendelkezéshalmaz, ami elsősorban az oktatást, másodsorban a napi joggyakorló munkát támogatja. Az persze nem volna tiltott, hogy ez utóbbiakkal is megismerkedhessen az, akinek ezekre valóban fontos, vagy aki csak úgy érzi, hogy szüksége van rájuk.
Ám nem mindegy, hogy milyen szerkezetben! Viski annak idején minden tőle telhetőt megtett, hogy a KRESZ-t törvényi szinten fogadja el az országgyűlés, s hogy a vele párhuzamosan készülő Útmutató legyen a miniszteri indokolás. Jól látta, hogy egyrészt egy, az ország minden polgárához szóló jogszabály olyan súlyú, ami törvényi szabályozást kíván; másrészt ebben az esetben a magyarázó rendelkezések is törvényi rangra emeltetnek. A politika akkor másként döntött. Törvény helyett miniszteri rendelet, a törvényszöveg miniszteri indokolása helyett útmutató látott napvilágot. Ennek következményeiről előbb már szóltam.
S végül hadd álljon itt egy, sokak által bizonyára titkolni- és szégyellnivalónak tartott tény. Bár anno annyira tudtam a KRESZ-t, hogy éveken, sőt évtizedeken keresztül számos rejtvényt, tesztlapot készítettem és még sokkal többet lektoráltam, a mai szöveg számomra már jórészt ismeretlen. De eléggé jól elvagyok e nélkül, mind külföldön, mind belföldön. S az utóbbi másfél évtizedben – amióta levelező tagozatos rendőrtiszt-jelölt hallgatókat okítok, minden évben felteszem nekik a kérdést: jelentkezzen (főleg az, aki már éveket töltött el baleseti helyszínelőként), aki akár csak egyetlen olyan balesettel is találkozott, ami a KRESZ ismeretének hiányára volt visszavezethető. Eddig még nem akadt ilyen „nebuló”.
Vegyük már végre tudomásul: a balesetek nem a szabályismeret hiányára, hanem a néhány, nagyonis jól ismert előírás figyelmen kívül hagyására vezethetők vissza. A mondottakat azonban még véletlenül sem szabad úgy értelmezni, mintha a forgalom ellenőrzésében tevékenykedő rendőröknek nem kellene „betéve” tudniuk a KRESZ-t.
Már az is elhangzott, hogy az ország lakosságát az új jogszabály hatályba lépése előtt „át kellene vizsgáztatni”? Szükség van-e erre, s különösen mely közlekedők körében volna ez fontos?
Az előzőekben elmondottak alapján azt hiszem borítékolható a véleményem: nincs szükség ilyesmire. 1975-76-ban más volt a helyzet. Akkor egy, a nyugat-európai szemlélettől teljesen eltérő elvek alapján nyugvó szabályozásnak kellett búcsút mondania az ország – a maihoz képest igencsak kisszámú – motorizált közlekedőinek. Merthogy akkortájt is csak az ő „átvizsgáztatásukról” volt szó. A hivatásos vezetők körében a vállalatok elrendelték, a „maszekok” pedig önkéntes alapon, ingyenesen vehettek részt tanfolyamokon, amiket vizsga követett. (Nem mellékes körülmény, hogy ennek sikeres abszolválása esetén minden hallgató kapott egy, a szélvédőre kiragasztható matricát, mellé meg a jogsijába passzoló igazolást arról, hogy ő igyekezett megtanulni az újat. Egy közúti ellenőrzés során ez bizony még jól jöhetett… A maszektanfolyamokat jórészt a Magyar Autóklub szervezte. Ilyen szemléletben az önkéntes vizsgázás ma sem volna károsnak tekinthető.
De mint már mondtam: a balesetek nem a KRESZ nem-tudása miatt következnek be.
Milyen feladatokat és hatásköröket szánhat a jogalkotás a közlekedésbiztonság által érintett főhatóságoknak?
Amennyire én ismerem az európai gyakorlatot: a jogszabályokat az illetékes tárca készíti elő a törvényhozásnak. Ez a hatóság a közlekedésért felelős tárca. Más szavakkal: a közlekedési minisztérium. Törvényalkotási folyamatban esetleg az igazságügyi tárca jöhet még szóba. A belügyi tárca – és a rendőrség – feladatai közé tartozik nyilvánvalóan az egyeztetésben való részvétel, és egyértelműen a már hatályban levő jogszabály érvényre juttatása feltételeinek megteremtése, folyamatos biztosítása. Ennyi és nem több. A hatályos jogszabály helyes értelmezésének eldöntése és nyilvános közlése nem tartozik ebbe a körbe.
És természetesen a közlekedési tárca dolga nemcsak az aktuális közlekedésbiztonsági helyzet állapotfelmérése, hanem az általa kezdeményezett közlekedési szabályok minden fontos – így infrastrukturális – feltételének biztosítása is. Az ötletelések természetesen ezen a szinten is nemkívánatos pótcselekvéseknek minősülnek, amelyek a szakmai munkából feltétlenül mellőzendőek.
Milyen egyéb feltételeknek kellene – mint úgynevezett „minimál-kritériumoknak” – teljesülniük ahhoz, hogy a változás ne csak formai, hanem tartalmi megújulást is hozzon mindannyiunk számára?
Talán az első, hogy szülessen politikai akarat egy új KRESZ megalkotására. Mégpedig most már mielőbb! Ezt követően a közlekedési tárca találjon három-négy olyan, részben a minisztériumon belül, részben azon kívül dolgozó elkötelezett, a témához értő elméleti és gyakorlati szakembert, aki tud és akar KRESZ-t csinálni. A politikusok ne akarjanak KRESZ-t alkotni, mert a jogszabályalkotás nemcsak egyfajta szakma, hanem annál több: művészet is. Ismétlem: ez szakmai és nem választó-szavazatmaximalizálási feladat. Az eddigi ötletelések – amelyekhez olykor még végrehajtó feladatokat ellátó vezetőket is megkíséreltek megnyerni – nem több mint rémálom. Nem részfeladatok előtt állunk (ebből a megközelítésből nem kellene semmihez hozzányúlnunk), hanem egy alapvető változásra volna szükség, ami szemléleti váltással is együtt kellene, hogy járjon. Nem az itt a kardinális kérdés, hogy villogjon-e a sárga előtt a zöld vagy se (ne villogjon, de ennek kifejtésére itt nincs lehetőség, mint ahogy arra sincs, hogy miért kellene a gyalogosátkelés szabályozását is egy alapvető váltáson átvezetni), hanem az, hogy végre eljutunk-e odáig, hogy adva van sok-sok esendő ember, annak minden gyengeségével együtt, s nekik kellene a mindenkori hatalomnak segítséget nyújtania, mégpedig a jelenleg elképzelhető legeredményesebb módon.
„Tisztába kellene tenni” a közlekedésrendészeti munkát is. A rendőrség közúti ellenőrzési feladatai (a közterületi bűnözés körét nem számítva) korlátozódjanak a közúti balesetveszély megelőzésére és veszély-elhárításra. A prevenciós eszközök alkalmazásánál pedig minden lehetséges eszközt vessenek be a szabálysértés elkövetésének bizonyítására, s egyetlen esetben se kíséreljenek meg vitatható normasértést (ilyen pl. jogellenes „sárgába hajtás”, ami mai lehetőségeinket tekintve bizonyíthatatlan) szabálysértésnek tekinteni. Nem tesz jót a hatalom imázsának, ha az állampolgárok egy sor rendőri intézkedést nem a biztonságot szolgáló tevékenységnek, hanem puszta pénzgyűjtésnek tekintenek. Ennél csak az a rosszabb, ha a beavatkozások során egyrészről a dilettantizmus (nem ért ahhoz, amit csinál), másrészről a hatalmi gőg (megteszi, mert megteheti) árnyéka vetül a szervezetre.
Önt megkérdezte már valaki, hogy mi a véleménye? Bevonták esetleg valamilyen KRESZ előkészítő bizottságba? Természetesen nem, mint politikust, hanem mint szakértőt?
Nem, se nem kérdeztek, se nem vontak ilyenbe bele. De úgy tudom, jelenleg még csak pártszinten van ilyen képződmény. Ők pedig ne akarjanak KRESZ-t csinálni, legfeljebb odáig jussanak el, hogy igen: szükség van erre, mégpedig nem a valamikori homályos jövőben, hanem mondjuk fél éven belül, s erre tervezzenek még fél év felkészülési időt. Ebben hozzanak felelős döntést, a többit bízzák a szakemberekre!
Ha szakmai (és hangsúlyozom: nem politikusi) szintről rámkérdeznének, én már biztosan nem vennék részt ilyenben, de készséggel azonnal meg tudnám adni néhány olyan szakember nevét és telefonszámát, akik értenek hozzá és akik akarnának is egy új KRESZ-gyártásban közreműködni.
Azonban a több évtizedes tapasztalat azt súgja nekem: a minisztériumi bürokrácia, mint már annyiszor, ezúttal is erősebb lesz a politikusi akaratnál, s mint korábban, most is sikerrel el fogja szabotálni az egyébként sürgetően szükséges jogalkotási folyamat eredményes végigvitelét.
Major Róbert.
[2] Ebben a „diplomáciai” fázisban Ladvánszky Károly ny. r. vezérőrnagynak elévülhetetlen érdemei voltak.