Elöljáróban szeretnék hivatkozni az előző cikk, interjú tartalmára, KRESZ ügyekben teljesen egyetértek Irk Ferenc professzor úrral, akkor, hét évvel előtte is egyetértettem vele.
És akiket persze a KRESZ még mindig, mélyebben is érdekel, azok számára még néhány gondolat:
I. Abban, hogy új KRESZ-re lenne szükség, teljesnek mondható az egyetértés mindazok között, akiknek munkájához ez hozzátartozik. Abban azonban, hogy milyen KRESZ kellene, már eltérnek a vélemények. Egyik népszerű álláspont szerint legyen rövid, tömör. Ez többféle értelmezésre ad lehetőséget, különösen a szabálysértések megítélése tekintetében. A másik álláspont szerint adjon mindenre, pontos, részletes leírást. Ez pedig gyakorlatilag teljesíthetetlen, hiszen minden, az életben előfordulható esetre nincs lehetőség forgatókönyvet írni.
Irk professzor szerint a jelenlegi KRESZ születésekor (1975-ben) az volt a szakértői javaslat, hogy a viszonylag rövid és tömör jogszabályi anyag jelenjen meg törvényként, és a hozzá készített többi anyagot javasolták a törvény indoklásaként közzétenni. Nem így lett, a KRESZ két miniszter közös rendeleteként jelent meg[1], a kiegészítő anyagot pedig a két minisztérium (KPM és belügy) közös állásfoglalásaként hirdették ki. Az állásfoglalást a járművezetők képzésénél, vizsgáztatásánál is felhasználták, a rendőri és az igazságszolgáltatási szervek is figyelembe vették, az anyag a kereskedelmi forgalomban közzétett KRESZ könyvekben is megjelent. Az állásfoglalás sorsát az alkotmánybíróság pecsételte meg a 90-es években, azóta nem lehet érdemben figyelembe venni. Tegyük hozzá, sajnálatos, hogy ezeket a jogi tartalmakat, amelyek nem voltak jogszabály értékűek, de nagyon jól használhatóak, „praktikusak” voltak, nem lett volna kötelező elvetni, hiszen annak semmi akadálya nem lett volna, hogy – legalább – a legfontosabb szabályozási témákat beemeljék a jogszabályba. Személy szerint én azt a rendelkezést sajnálom, amelyik lehetővé tette, hogy egy olyan útra rákanyarodáskor, amelyen autóbuszsáv is van – ha az első kereszteződésnél kihajtok – nem kötelező a buszsáv melletti sávba hajtanom, majd a kereszteződés előtt sávot váltva visszajönni a buszsávba, hanem a buszsávra kanyarodhatok, és az első kereszteződésig azon haladhatok, majd ott elhagyhatom az utat.
Akár új KRESZ alkotásáról van szó, akár a meglévőkről, a szakértők között mindig jelentős vélemény-különbségek vannak, de a viták általában kompromisszummal zárulnak. Nevesítek egy ilyen esetet a megengedett sebesség tekintetében:
„A” álláspont szerint az egyre javuló műszaki szinten lévő és gyakorlott vezető által vezetett járművek számára nagyobb szabadságot kell biztosítani, a „B” álláspont a minél kisebb sebességértékek jogszabályba foglalása. E szakmai ellentét kompromisszumára jó példa az 1993. március 1-től bevezetett sebességhatárok esete:
„A” - emeljük fel autópályán 100-ról 120-ra a sebességet,
„B” - jó, de akkor lakott területen csökkentsük 60-ról 50-re.
És lőn. Egyszerre emelték az autópályán a sebességet 100-ról 120-ra, és csökkentették a lakott területen belüli sebességet 60-ról 50-re. E cikk szerzőjének módja volt több „új KRESZ” alkotó bizottságának munkájában[2], illetőleg több konkrét KRESZ módosítás jogszabályi szövegének előkészítésében is részt venni, így van tapasztalata az ilyen fórumokon kialakuló viták kialakulásáról és lefolyásáról. Az kétségtelen, hogy minden résztvevő a legjobb szakmai tudásával, a legjobb szándékkal állt a bizottsági munkához, mégis igen heves viták alakultak ki ezeken az egyeztetéseken. Ennek feltehető oka, vagy erősen közreható tényezője, hogy különböző mentalitású, korú, foglalkozású – ezen belül: más életúttal rendelkező – emberekről van szó. A különböző látásmódok ütköztetésének természetesen van pozitív oldala is, hiszen különböző nézőpontokból megvizsgálva egy problémát, csökken a hibázás, és nő a jó megoldás lehetősége, az előrelátás, amely a döntés meghozatalával együtt járó - nem tervezett, de fellépő – mellékhatások figyelembevételét nagyobb mértékben biztosítja:
Néhány nem éppen pozitív példa ez utóbbiakra:
- Az a körülmény, hogy – feltételekkel – bizonyos, arra kijelölt egyirányú forgalmú úton lehetőség nyílt a kerékpárosoknak az egyirányú úton az eredetileg meghatározott forgalmi iránnyal szemben is haladni, gyakorlatilag bármely egyirányú forgalmú úton számítani kell, vagy lehet, szembejövő kerékpárosra. Olyan utakon is, amelyeket azért nem jelöltek ki ilyen útnak, mert az úttest szélessége ezt nem teszi lehetővé.
- A járdákon felfestett kerékpárutak megjelenése gyakorlatilag felszabadította a kerékpárosok számára nemcsak a járdákat, hanem a kifejezett gyalogutakat is (lásd: Bp. Váci utca).
- A kerékpáros és a gyalogos átkeléseket néhány helyen összehozva – fényjelző készülékek fedezése mellett átvezetve azt eredményezi, hogy a kerékpáros a járművén fent ülve halad át a kijelölt gyalogos-átkelőhelyen, kikövetelve azt az elsőbbséget, ami őt abban a helyzetben nem illeti meg.
- Annak lehetőségét biztosították ma a KRESZ-ben, hogy a fényjelző készülék tilos jelzése miatt várakozó járműsor mellett, az úttest szélén a kerékpárosok, a motorkerékpárosok pedig a több sorban várakozó járművek között előrehaladjanak a fényjelző készülék előtti megállás helyéig. Ebből az következett, hogy a motorosok a párhuzamos közlekedésben haladó négykerekűek között teljes természetességgel haladnak előre. Az előrehaladáskor a kerékpárosok sem ragaszkodnak mereven ahhoz, hogy jobb oldalukon az úttest széle legyen (esetükben a mozgó járművek közti haladás ritkább, és kötődik a csomópontok előtti megálláshoz).
- Amikor 2012-ben bevezették, hogy a kerékpáros – nem főútvonalon – kerékpározhat úgy is, hogy alkoholt fogyasztott – ha megítélése szerint vezetésre képes állapotban van, lehetett tudni, hogy „van igény” e rendelkezés kiterjesztésére a főútvonal esetében is. Nem sokat kellett várni erre, és a 172/2014. (VII. 18.) Korm. rendelet kiadásával és a 65/A. §-nak a beiktatásával ez már lehetővé is vált. (Azt gondolom, hogy akár lesz új KRESZ, akár nem, a 65/A. §-nak mielőbb, a jogalkotási előírásoknak jobban megfelelő formát kell adni.)
- A kerékpáros témához tartozik, hogy a kerékpárosok közlekedésének és magatartásának szabályozására már 1897-ben (!) - majdnem 15 évvel megelőzve az első KRESZ-t is, – belügyminiszteri rendeletet kellett kiadni. Ebből egy rövid idézet: „… versenyt futni, közlekedési eszközöket, embereket és állatokat körül keringeni s általában bárhol olyasmit elkövetni, mi a személy- és vagyon-biztonságot veszélyeztethetné, a közlekedést akadályozhatná, vagy lovakat és egyéb állatokat megriaszthatná: tilos.”
- A jogi szabályozások bevezetését – vagy be nem vezetését – többnyire a közlekedési balesetek statisztikájával támasztják alá. Ezzel kapcsolatban szeretném felhívni a figyelmet, hogy e statisztikák leggyengébb láncszeme a kerékpárosok által okozott balesetek száma és aránya. Megítélésem szerint e balesetek tekintélyes része nem jelenik meg a statisztikában. Az elmondottak alátámasztására két példát is említenék:
- Ha Budapesten a Váci utcában kerékpárral csoportosan randalírozó fiatalok (ez nem kitalált, hanem mindennapos jelenség, de a település és az utca nevét ki is pontozhattam volna) egyike egy sétáló család kisgyerekét fellöki, a gyerek elesik, lemegy a bőr a térdéről, rosszabb esetben rándulás, törés. A szülő mit tehet, otthagyja a gyerekét, és rohan a kerékpáros után… vagy, igyekszik a gyermekét mielőbb felsegíteni, megvizsgálni. És ha valaki ennek a történetnek tud olyan kimenetét leírni, amelynek alapján az eset bekerül a statisztikába, minden elismerésem az övé.
- Kisvárosban, vagy Budapest családi-házas részein, ha a járdán kerékpározó személy ütközik egy gyalogossal, vagy egy kapun éppen kilépő személlyel, és ebből személyi sérülés történik, ez nagyon kicsi eséllyel jelenik meg a statisztikában. Ha a kerékpáros nem is teker el azonnal, az ügy ott helyben „elintéződik”.
II. Javaslatok a további munkához:
Szakmai körökben egyre jobban terjed az a javaslat, hogy a járművek követési távolságát bizonyos időegység alatt (pl.: 2 másodperc) megtett út hosszában rögzítsék, és írják elő. Én személy szerint ezzel nem értek egyet, mert szerintem a vezetők számára még a méterben meghatározott távolság sem követhető (nem tudjuk, mennyi 100 m), de az időegység alatt megtett távolságot végképp csak az önvezető gépkocsik programozásához tartom megfelelőnek.
A gépjárművezető oktatás eddig is megoldotta ezt a kérdést: a jó oktató meg tudta mutatni a tanulónak, hogy mekkora a jó követési távolság, akár lakott területen, akár autópályán. Ennek alapján a tanulóban megjelenik egy kép (nem méter, nem másodperc), hanem egy kép, hogy ennél közelebb ne menjek az előttem haladóhoz. Pl. ennek a képnek a kialakulását segíti elő az autópályákon egyre több helyen látható „legalább három jel legyen látható” felhívás. Nem kell tudni a vezetőnek, hogy az hány méter, meg, hogy hány másodperc alatt tehető meg az adott sebességgel. A tanult képre kell emlékezni. Ezzel kapcsolatban kikérhető az oktató kollégák hasonló véleménye, javaslata is.
- 1976-tól, az mostani KRESZ bevezetésétől tilos pótkocsin a személyszállítás (kivéve az MGV…) Meg is szűntek a pótkocsis autóbuszok és trolibuszok az utakon. Vagy mégsem?
Az 1980. évi 3. törvényerejű rendelettel kihirdetett 1968-as Bécsi Egyezmény a csuklós autóbuszt mindig pótkocsis szerelvényként aposztrofálta (2018. áprilisában hatályos rendelkezése: „1. cikk u) Csuklós jármű az egy gépjárműből és ehhez a gépjárműhöz csatolt félpótkocsiból álló járműszerelvény”). Közismert, hogy a csuklós autóbuszok hátulján az a háromszög alakú prizma van elhelyezve, amit kizárólag pótkocsikon enged elhelyezni a jogszabály. Viszont az is megfigyelhető, hogy az új beszerzésű járműveken ezeket a prizmákat nem helyezik el. Megítélésem szerint ettől még a jármű pótkocsis szerelvény marad a Bécsi Egyezmény alapján, viszont továbbra sincs összhangban a pótkocsis szerelvényen szállítható személyekre vonatkozó KRESZ előírással.
Kopiás András
[1]Az 1/1975. (II. 5.) KPM-BM rendelet alaprendeletként 15.686 szóból (110.867 karakterből) állt, e rendelet hatályos szövegét 2015-ben 24.748 szó (179.024 karakter) alkotta, azóta a terjedelmi változás nem számottevő.
[2]Mint ismert, 1975. óta nem adtak ki új KRESZ-t, tehát ezek a bizottsági munkák „fiókba” kerültek.