1. A hazai adatok elemzése
Az első ábrán a hazai közúti biztonság története kísérhető figyelemmel. Ezúttal az egyes római számokkal jelzett időszakok részletesebb elemzése nem célom, csupán arra hívom fel a figyelmet, hogy az I. (stabilnak mondható) időszak kivételével romló és javuló időszakok követik egymást. A legutóbbi – gazdasági válsággal egybeeső – javulás (2006-tól 2013-ig) után tehát nem meglepetésszerű az újbóli megtorpanás. A tapasztalat azt mutatja, hogy minden új intézkedés “kifárad” egy idő után, ezért új megoldásokra, erőfeszítésekre van szükség.
1. ábra: (kattt!) A közúti biztonság fő szakaszai. A forgalomba helyezett közúti gépjárművek, a személysérüléses közúti balesetek és az ezek következtében meghaltak száma Magyarországon 1976-tól 2017-ig.
A második ábrán külön ábrázoltam a személysérüléses közúti közlekedési balesetek és az ezek következtében meghaltak számának 1990-től 2017-ig tartó alakulását, illetve a tényadatok alapján meghatározható trendek 2020-ig valószínűsíthető értékeit. A trend elsősorban a halálos áldozatok számára illeszkedik szorosan. Ennek alapján a közúti baleset következtében meghaltak 2020. évi száma 497-re becsülhető, ami eleve azt jelenti, hogy az EU 2020-ig érvényes számszerű célkitűzése (meghaltak számának felére csökkentése 10 év alatt) biztosan nem teljesül. Aligha valószínű, hogy a hátralévő 2 év alatt olyan nagymértékű javulás következne be, hogy a halálos áldozatok 2011. évi száma (638 fő) felére (319 főre) csökkenne. Véleményem szerint jelenleg a trendből valószínűsíthető 497 fő is irreális célnak tűnik.
2. ábra: Személyi sérüléses balesetek és meghaltak számának trendje Magyarországon 1990 és 2017 között
A harmadik ábrán a közúti balesetek következtében életüket vesztett és súlyosan sérült személyek számának változása látható 1990 és 2017 között.
3. ábra: A meghaltak és súlyosan sérültek számának változása Magyarországon 1990 és 2017 között
Megfigyelhető, hogy a két görbe 1990 és 1996 között tökéletesen egybeesett, 1996-tól 2002-ig többé-kevésbé egyformán, majd 2002-től 2017-ig egyre inkább egymástól eltérően alakult. Az is megállapítható, hogy a két görbe közötti „olló” egyre inkább nyílik, eddig 2017-ben volt a legnagyobb az eltérés közöttük. Míg a halálos áldozatok száma 2013-tól is inkább stagnálónak (alig emelkedőnek) mondható, a súlyos sérültek száma határozottan növekvő. A jelenség feltételezhető oka, hogy az utóbbi években elsősorban a közúti balesetek kimenetele enyhült látványosan, a haláltól megmentettek egy része pedig súlyos sérüléseket szenvedett.
Ma már a Központi Statisztikai Hivatal honlapján nem csak a 2017. évi, hanem a 2018. első félévi végleges adatok is rendelkezésre állnak [1].
Lássuk először a 2017. évi adatokat.
A 2017. év végleges adatai:
Személysérüléses közúti balesetek: 16489 (-0,8%)
Halálos áldozatok: 625 (+2,8%)
Súlyos sérültek: 5621 (-1,5%)
Könnyű sérültek: 15819 (+0,2%)
Ittasan okozott balesetek száma: 1400 (-12,1%)
Az adatok szerint a halálos áldozatok száma 2,8%-kal emelkedett a megelőző évhez képest, ami az EU számszerű célkitűzéséhez mérten mindenképpen kedvezőtlen.
Mit mutatnak a folyó év első 6 hónapjának végleges adatai?
A 2018. első félév végleges adatai:
Személysérüléses közúti balesetek: 7570 (+4,8%)
Halálos áldozatok: 286 (+7,1%
Súlyos sérültek: 2411 (-2,4%)
Könnyű sérültek: 7380 (+7,9%)
Ittasan okozott balesetek száma: 647 (+10,2%)
A halálos áldozatok számának nagymértékű (7,1%-os) növekedése mellett megdöbbentő az ittasan okozott balesetek számának jelentős emelkedése is. (Míg 2017-ben 12,1 %-os csökkenést regisztráltak, addig 2018. első félévében majdnem ugyanilyen mértékű növekedést. Ez egyértelműen a szabálybetartási szint romlására, a közlekedési fegyelem lazulására utal.
2. Nemzetközi összehasonlítás
A negyedik ábrán az EU tagállamaiban közúti baleset következtében meghaltak tényleges és elvárt (a célkitűzésnek megfelelő) számának alakulását kísérhetjük figyelemmel [2]. Jól látható, hogy 2013-tól – akárcsak hazánkban – megtorpant a csökkenés, attól kezdve stagnáló számok figyelhetők meg. A legnagyobb eltérés a valós és elvárt számok között 2017-ben mutatkozott. Az EU értékelései szerint a gazdasági fellendülés és a terrorizmus miatt gyengülő rendőri ellenőrzés a jelenség magyarázata. Minden esetre igyekeznek fokozott erőfeszítésekkel javítani a kedvezőtlen helyzeten.
4. ábra: Közúti baleset következtében meghaltak száma az EU-ban 2001 és 2017 között (zöld vonal), számszerű cél 2020-ig (kék vonal) (Forrás: ETSC)
Vizsgáljuk meg először az egyes országok közlekedésbiztonsági rangsorát az International Transport Forum (ITF) 2018.évi kiadványának ábrái alapján [3]. Ezekben a rangsorokban nem csupán EU tagállamok, hanem OECD tagállamok is szerepelnek, köztük nem egy távoli, egzotikus ország. Ez az összehasonlítás tehát felfogható egyfajta kontinenseken átívelő helyzetképnek. A 100 ezer lakosra jutó halálos közúti baleseti áldozatok számát tekintve Magyarország a negyvenegy itt szereplő ország közül a 23. helyen áll, ha úgy tetszik, a „mezőny” második felében. A legjobb értékkel, mint arról már nemrég említést is tettem, Norvégia büszkélkedhet. Természetesen Magyarország számára az EU szintű összehasonlítás lehet mérvadó, az ITF ábráit csak az érdekesség kedvéért mutatom be.
5. ábra: A mortalitás (meghaltak/100.000 lakos) 2016. és 2017. évi értékei az OECD tagállamaiban (Adatok forrása: IRTAD Annual report 2018, ITF)
A hatodik ábra hasonló rangsort mutat, azzal a különbséggel, hogy itt a közúti baleset következtében elhunytak számát 10 ezer gépjárműre vetítik. Ebben az összehasonlításban Magyarország helyzete már lényegesen kedvezőtlenebb: a harminchat itt szereplő ország közül csupán 29. Ha megnézzük, mely országokat „előztük meg”, úgy vélem, túl sok büszkeségre nincs okunk. A vezető hely itt is Norvégiáé. Sőt, az első 4 helyen szereplő ország is ugyanaz, mint az előző ábrán. Az tehát már itt is megállapítható, hogy Magyarország helyzete alapvetően más a kétféle összehasonlítás során.
6. ábra: A halálozási mutató (meghaltak/10.000 gépjármű) 2016. évi értékei az OECD tagállamaiban (Adatok forrása: IRTAD Annual report 2018, ITF)
Vizsgáljuk meg ezek után Magyarország helyzetét európai összehasonlításban, hiszen számunkra csak ez lehet az igazi mérce. Mivel a hetedik ábrán szereplő országok – Norvégia, Svájc és Szerbia kivételével - EU tagállamok, az ábra egyfajta EU szintű összehasonlításként is értelmezhető. Először itt is a mortalitás (100 ezer lakosra jutó halálos baleseti áldozatok száma) alapján felállított rangsort érdemes szemügyre venni. Az ábrán szereplő tizenkilenc ország közül hazánk csupán 16. volt, ami nem mondható kedvezőnek.
7. ábra: A mortalitás (meghaltak / 100.000 lakos) 2015-2016. évi értékei néhány OECD tagországban. (Adatok forrása: IRTAD)
Ugyanezek az országok szerepelnek a nyolcadik ábrán is, csak itt már ismét a gépjárművek száma a vetítési alap. Ez a fajta összehasonlítás megdöbbentő eredményre vezet. Az itt szereplő tizenkilenc ország közül Magyarország egyértelműen az utolsó (legkedvezőtlenebb) helyet foglalja el, méghozzá nem is kis különbséggel. Míg pl. hazánkban 2016-ról 2017-re szinte semmit sem csökkent a mutató értéke, addig a Cseh Köztársaságban például jelentősen mérséklődött. Azon már meg sem lepődünk, hogy itt is Norvégia áll a legelső helyen.
8. ábra: A halálozási mutató (meghaltak/10.000 gépjármű) 2015-2016. évi értékei néhány OECD tagországban. (Adatok forrása: IRTAD)
Az eddigiekből kiderül, hogy a kétféle mutató használata eleve eltérő eredményre vezet. A mortalitás kedvezőbb képet mutat a hazai közúti biztonságról, azonban nem veszi figyelembe az egyes országok eltérő motorizációs szintjét, ami torzítja az összehasonlítást. Jól tudjuk, hogy egy ország közúti közlekedésbiztonsága nem független annak motorizációs szintjétől. A mortalitás pedig eleve feltételezi, hogy az összehasonlított országok motorizációs szintje azonos, ami nyilvánvalóan nincs így. A halálozási mutató (10 ezer gépjárműre jutó közúti baleseti halottak száma) reálisabb eredményt ad, még ha ez az eredmény lényegesen kedvezőtlenebb is számunkra.
Természetesen régóta létezik olyan modell, amely lehetővé teszi a két mutató együttes használatát. A kilencedik ábra ezt a modellt szemlélteti.
9. ábra: Összefüggés a személyi és közlekedésbiztonság között (elméleti modell) (Forrás: Trinca és társai, 1988)
A tizedik ábrán a modell használatával szemléltettem az egyes országok közlekedésbiztonsági rangsorát. Először is az állapítható meg, hogy az 1988-ban megalkotott modell akkor legkedvezőbb pontján (A pont) mára már – Görögország és Lengyelország kivételével - valamennyi itt szereplő ország túljutott. Ebben az összehasonlításban is Norvégia, Svájc és Svédország „vezet”, Magyarország Szlovéniával követi a Cseh Köztársaságot. Véleményem szerint az ilyen összehasonlítás már figyelembe veszi a motorizációs szintet is, ezért árnyaltabb, reálisabb, mint a mortalitás, vagy a halálozási mutató egyedüli használata.
10. ábra: A Trinca modell jelenlegi szakasza (2016, *2015) (Forrás: Trinca és társai, 1988)
3. Összefoglalás, javaslatok:
Tehát 2013-tól, de még inkább 2014-től megszűnt a korábbi évek javuló trendje. 2013-tól még csak a balesetszám, 2014-től azonban már a halálos áldozatok száma is növekedett az előző évhez képest. Ez a növekedés 2015-ben is folytatódott. 2016 – sajnos csak átmenetileg - kedvező változást hozott; a halálos áldozatok száma 5,7 %-kal csökkent az előző évhez képest. 2017-ben már újra többen veszítették életüket közúti balesetben, mint egy évvel korábban: a növekedés 2,8% volt. Lényegében 2013-tól a meghaltak görbéje stagnálást, a személysérüléses baleseteké pedig növekedést mutat. 2018 első félévének adatai már egyértelmű romlást mutatnak a halálos áldozatok számában is: az EU célkitűzés eléréséhez szükséges javulásnál nagyobb mértékű visszaesés mutatkozott.
Magyarországon 2001 és 2010 között 40%-kal, 2011 és 2017 között pedig csupán 2,2 %-kal csökkent a közúti balesetek halálos áldozatainak száma. Tudjuk, hogy az EU célkitűzése évi 5%-os (az ETSC szerint 6,5%-os) átlagos csökkenést irányoz elő a baleseti áldozatok számában, ennek fényében a 2011 és 2017 közötti csökkenés messze elmarad a célkitűzés mögött.
A 2007 és 2013 közötti jelentős javulás ellenére nemzetközi összehasonlításban még mindig kedvezőtlen a hazai közúti biztonság helyzete. Egyedül a halálos áldozatok lakosok számára vetített értéke mutat valamennyire elfogadható képet, egyesek szerint ennek alapján az EU „középmezőnyében” helyezkednénk el. Sajnos, erről nincs szó.
Ha figyelembe vesszük hazánk viszonylag alacsony motorizációs szintjét is, a halálos áldozatok gépjárműállományra vetített 2016. évi száma alapján már a vizsgált 19 ország közül a magyar érték a legkedvezőtlenebb (legmagasabb).
A 2007 és 2013 közötti nagymértékű javulás tehát nemzetközi viszonylatban nem jelentett előrelépést, mert ebben az időszakban a többi ország is jelentős haladást ért el, ami nagyrészt (kutatások szerint kétharmad részben) a gazdasági visszaesésre vezethető vissza.
Mindez azt mutatja, hogy a közúti biztonság további javítása érdekében újabb intézkedésekre, erőfeszítésekre van szükség.
A korábbi években kiemelkedő fontosságúnak tartottam:
A rendőri ellenőrzés hatékonyságának (a tettenérés valószínűségének) fokozását
(Sajnos úgy tűnik az intelligens „VÉDA” kamerák hosszabb távon nem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket. Az autósok megtanulták, hol számíthatnak sebességmérésre, ezért azt megelőzően, illetve követően jelentősen túllépik a megengedett sebességet. Így nagyon is érthető, hogy a rendőrség már nem közli a mérések helyét előre, nem rendőrségi gépkocsikba épített sebességellenőrző kamerákkal próbálja tetten érni a gyorshajtókat, sőt a már régóta javasolt szakasz ellenőrzés bevezetését is mérlegeli.)
A gépjárművezető képzés rendszerének biztonság-központú átalakítását
A környező országokban már rég „túl vannak” a tartalommal megtöltött kezdő vezetői engedélyen (a próbaidős engedélyen), a többfázisú képzésen, sőt azokban az országokban is bevezették már a kísérővel történő vezetést, ahol igazolták a korábbi modellek hatékonyságát a fiatal, kezdő gépjárművezetők kiemelt baleseti kockázatának csökkentésében.
A meglévő közúthálózat szakszerű, független közlekedésbiztonsági felülvizsgálatát
(KTI: SENSOR, RADAR projektek, a felmért szakaszok hossza még nem túl nagy.)
Ennek eredményeképpen: ún. kisköltségű forgalomtechnikai beavatkozások széles körű megvalósítását.
Prof. DSc. Holló Péter
Az MTA doktora, kutató professzor
KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.
FELHASZNÁLT IRODALOM:
[1]: http://www.ksh.hu/docs/hun/xstadat/xstadat_evkozi/e_ods001.html
[2]: https://etsc.eu/euroadsafetydata/
[3]: https://www.itf-oecd.org/road-safety-annual-report-2018
[4]: Trinca et al.: Reducing traffic injury - a global challenge, Royal Australasian College of Surgeons, 1988, 0909844208