Vezetéstechnikai, módszertani megközelítés
Az első ábra koordináta rendszerként képzelendő el, a vízszintesen rajzolt s-s tengely megfelel a haladó gépkocsi középvonalának, a rá merőleges Z-Z tengely a gyalogos-átkelőhely középvonalán áthaladó gyalogos útjának. A két pálya metszéspontja a koordinátarendszer 0-val jelölt középpontja.
Az átkelőhely szélessége kétszer Sb, a gépkocsi balról közeledik a v állandó sebességgel. A vezető viszonylag messziről – a felfestett zebráról és az elő jelző tábláról – észreveszi, hogy gyalogos-átkelőhely van a láthatáron. Kötelességszerűen elkezdi figyelni, hogy van-e olyan gyalogos, akiről nem kizárt, hogy megkezdi vagy folytatja az átkelést, mire ő éppen odaér. Ezt a megfigyelést tetszőlegesen folytathatja egészen addig, míg annyira távol van az átkelőhelytől, hogy normális, üzemszerű lassítással előtte még meg tud állni. Ennek az átlagos lassulásnak a számértéke legyen b, az a pont pedig, ahol megállás elhatározása esetén legkésőbb meg kell állnia a jármű elejének, kapjon M jelölést. (Úgy vesszük, hogy ez a zebra „innenső széle”, de lehetne más is.) Hol van a vezető számára kritikus pont? Ha meg akarjuk tudni, „visszafelé” kell számítgatnunk. A v sebességből és a b lassulásból ki lehet számítani a fékutat, amit Sfm-mel jelölünk, továbbá az ennek az útnak a megtételéhez szükséges időtartamot, aminek a jele most Tfm. A döntés pillanatától a fékhatás megjelenéséig feltételezésünk szerint Tdvf idő múlik el, ez magába foglalja, amit szorosan értelmezett reakcióidőnek szoktak nevezni, és magának a fékberendezésnek a késedelmét is. Ezt az időtartamot azonban megelőzi egy másik, amit most nevezünk el „döntés-előkészítési időnek”, és jelöljük Tdev szimbólummal. Ezalatt kell a vezetőnek véglegesség igényével és a későbbi módosíthatatlanság tudatával felismernie azt, hogy van-e olyan gyalogos, aki az átkelőhelyen elé kerülhet, ha pedig van, hány ilyen van és az átkelőhely melyik oldalán. Ennek során – szükségszerűen – azt is fel kell mérnie, hogy a látott gyalogos(ok)nak mekkora a haladási sebessége, ha pedig olyan van köztük, aki éppen nem mozog, nála mekkora estleges haladási irányt és sebességet kell feltételeznie. Itt nincs hely ennek az alaposabb kifejtésére, kérjük azonban a még mindig érdeklődő olvasót, hogy gondoljon utána, mi mindent kell ennek során a gépkocsivezetőknek megfigyelnie. Azt azért valószínűleg beláthatja mindenki, hogy biztosan nem elhanyagolhatóan kevés időre van ilyenkor szüksége.
Az imént említett két időtartamból és a jármű v közelítési sebességéből kiszámítható a közben megtett két távolság, amit az ábrán Sdev illetve Sdvf betűk jelölnek. Ezzel eljutottunk odáig, hogy a feladat szempontjából fontos mindhárom útszakasz hosszát külön-külön és együttesen, valamint a nekik megfelelő időtartamokat is számszerűen megismertük. A három hossz összegét jelöljük Sdem-mel, a három időtartam összegét Tdem-mel. Jelöljük még meg a könnyebb tárgyalás érdekében a fontos határpontokat is. Jelentse a „döntési zóna” elejét DE, a végét DV, a fékút elejét F, és ezek után helyezkedik el a korábban már definiált megállási pont, az M.
Ez volt az első felvonása a vizsgálódásnak. Azért volt rá egyebek közt szükségünk, hogy meghatározhassuk annak a gyalogos-átkelőhelyhez tatozó térrésznek a szélességét, amelyen belül tartózkodó gyalogossal törődnünk kell. Nézzük, hogyan történik ez. Elsőként azt kell pontosan végig gondolnunk, hogy milyen feltételek teljesülése estén szabad megállás nélkül áthaladnunk az átkelőhelyen. A következő három tipikus esetet lehet megkülönböztetni.
a) A gépkocsi elejének el kell haladnia a gyalogos előtt, bárhol halad is át az átkelőhelyen, legkésőbb akkor, amikor a gyalogos a jármű középvonalától Zb távolságig ér. Ez a távolság feltétlenül nagyobb, mint a jármű félszélessége, nevezzük, úgy hogy ez az „elsodrási határ”.
b) A gépkocsi elejének túl kell jutnia az egész átkelőhelyen, mire a gyalogos az elsodrási határig ér.
c) A járműnek a maga teljes hosszával el kell hagynia az átkelőhelyet, mire a gyalogos az elsodrási határt eléri.
Az utolsóhoz magyarázatot is kell fűznünk. Bár alighanem sokan különösnek vélik, van olyan közlekedési bíró, aki akkor is járművezetőt marasztalja el, ha „a gyalogos üti el a járművet”, vagyis ha a gyalogos nekimegy az előtte áthaladó jármű oldalának. Voltaképpen ezen nem is lenne szabad csodálkozni, hiszen ha valaki szó szerint veszi a KRESZ-ben leírt „elsőbbségi jogot’, és magáévá teszi a korábban ismert „zavarásnak” az útmutató szerinti létezését, akkor tényleg nem adja meg egy olyan vezető a gyalogosnak az elsőbbséget, aki a járművel elállja az útját, tervezett haladásának módosítására, megszakítására kényszeríti.
Itt most nincs lehetőség valamennyi változat részletes elemzésére, maradjunk tehát a legkényesebb utolsónál. Gondoljuk végig, hogy abban a pillanatban, amikor a jármű eleje eléri a döntési zóna elejét, a DE pontot, vajon milyen távol lehet oldalirányban az s-s vonaltól az a gyalogos, aki éppen akkor érhetne az elsodrási határhoz, amikor a v folyamatos sebességgel haladó, L hosszúságú jármű vége éppen elhagyja az átkelőhelyet. Vagyis amikor az eleje – az ábra jelölésével – éppen elér a K pontig? Könnyű kiszámítani, hiszen az előbbiekben már megkaptuk az Sdem távolságot, ahhoz csak hozzá kell adni az ismert 2xSb és az L távolságot, és azt kell megnézni, hogy ennek a most Sdek teljes útnak a megtételéhez v sebesség mellett mennyi idő szükséges. Az eredmény legyen Tdek. Mármost ha ismerjük a gyalogos Vgy sebességét, akkor abból és az előbbi időből kiadódik a megtett útja is. Most már csak annyit kell tennünk, hogy ezt a távolságot hozzáadjuk a Zb elsodrási határhoz, és máris megkaptuk az elsőbbségre jogosultként tekintendő gyalogosok tartózkodási helyeinek külső határát a jármű s-s haladási középvonalától. Ezt a fontos és kritikus távolságot jelöljük Zkr szimbólummal.
Az elvi összefüggés gyakorlati értékelése.
Eddig konkrét számértékek nélkül tárgyaltuk a kérdést. Ahhoz, hogy kézzelfoghatóvá tegyük a kapott összefüggéseket, tekintsünk meg legalább egy számpéldát. Vegyük alapul a következő kiinduló adatokat:
v = 40 km/h =11.1 m/s
Vgy = 2 m/s: b = 3,5 m/s2,
Sb = 3 m: Zb = 1,5 m:
Tdev = 2 s: Tdvf = 0,5 s:
L= 4,5 m.
Ha ezekkel az adatokkal elvégezzük az ismertetett számítást, azt kapjuk, hogy a Zkr kritikus távolság 12 m.
És mit jelent ez?
Nem kevesebbet, mint azt, hogy például egy 8 m széles kétsávos úttesten még bármelyik oldalon bőven a járdán van az a gyalogos, aki, ha elsőbbségi jogát feltétlennek tekinti, képes az áthaladó jármű elé kerülni a zebrán, vagy nekimenni az oldalának. Ugyanakkor azt is jelenti, hogy az adott jogi felfogás érvényesnek tekintse esetén akkor is megállás mellett kellene döntenie a vezetőnek, ha senki sincs az átkelőhelyen, de még a járda szélén sem. Más szóval szinte minden kijelölt gyalogos-átkelőhely előtt meg kellene állni!
Nem feladatunk, és főleg nem ezen a helyen, bírálni ezt a jogi felfogást, azt viszont nem-jogász állampolgárként is rögzíthetjük, hogy ennek általános megvalósítása országunkat unikummá tenné Európa közlekedési vérkeringésben.
Tapasztalatunk, hogy aki először találkozik a vázolt problémával, ellenvetésként arra hivatkozik, hogy „éppen ezért kell a gyalogos-átkelőhelyet mérsékelt sebességgel megközelíteni”. Sajnos a fizika nem ismerése nagy meglepetéseket okozhat. Ha ugyanis a számítást az előbbi adatokkal, de a v sebesség különböző értékeivel végezzük el, akkor második ábrán látható diagramot kapjuk.
Ez pedig felhívja a figyelmet arra, hogy a sebesség csökkentése nem oldja meg a problémát, mivel a függvények minimuma van, vagyis a sebességnek egy bizonyos határ alá csökkentése esetén megint növekedni kezd, még hozzá lavinaszerűen a Zkr kritikus távolság. Ezt a paradoxonnak is tűnhető összefüggést sajnos igen kevesen ismerik. Aki a vázlatosan bemutatott számításokat elvégzi maga is megtalálja a magyarázatot, de úgy véljük, hogy ez a bizonyos „józanésszel” is belátható. Azt kell ugyanis végiggondolni, hogy bár a sebesség csökkentése kétségtelenül erősen rövidíti az Sfm fékutat és annak a Tfm idejét, ugyanakkor azonban lényegesen megnöveli azt az időtartamot, amennyi kell ahhoz, hogy a jármű a teljes hosszával elhagyja az átkelőhely „túlsó” határát. A hosszabb idő alatt pedig nagyobb utat képes megtenni egy gyalogos. Ugyanebből következik egyébként, hogy a példában bemutatott számmértékeknél is sokkal nagyobb Zkr távolságok adódnak akkor, ha teherautóról, pótkocsis kamionról, csuklós autóbuszról, vagy éppen hosszú villamos szerelvényről van szó, mely utóbbira a KRESZ értelmében szintén vonatkozik az elsőbbségadási kötelezettség.
Végül, a tanulságok
A járművezetőknek tehát azt lehet tanácsolni, hogy a gyalogos-átkelőhely felé közeledve „üzemszerű lassulással” fokozatosan csökkentsék sebességüket oly módon, hogy abba nem hagyva a lassítást, járművük az átkelőhely „innenső széle” előtt megállhasson. Ezt a lassítást akkor szabad átváltoztatni újabb gyorsításra, ha teljesen biztossá válunk abban, hogy az átkelőhelyen elénk gyalogos nem kerülhet. Az ellen viszont biztonságosan védekezni sajnos nem tudunk, ha van egy olyan gyalogos, aki fizikailag teljesen megalapozatlanul hisz a maga ”feltétlen” elsőbbségében, nekiront járművünk oldalának, de mindent el kell követni még ennek a lehetőségnek a kiküszöbölésére is.
DESTEK MIKLÓS
A szerző régi nyugdíjas szakember, a nyolcvanas- kilencvenes évek jó nevű igazságügyi szakértője, számtalan közlekedési, vezetéstechnikai publikációja is megjelent. Írását lapelődünk az Autóvezető szaklap 1995/3-as számából vettük át, vezetéstechnikai, módszertani tanulságai most is megállnak.(szerk.)