Önvezető autók konferencia - Zsámbék
A Drivingcamp Hungary idén májusban harmadik alkalommal rendezte meg az Innovation Day nevezetű programját. (1. Regisztráció) Most az önvezető autózás területét jártuk körbe a releváns piaci szereplők és szakmai előadók segítségével. A konferencia keretein belül hallhattunk az aktuális fejlesztési trendekről és technológiákról, az autonóm autózás szintjeiről, a fejlődés lehetséges irányairól, az e-mobilitás fejlődésének jelenlegi jogi környezetéről és az érzelmeinket érintő fontos kérdésről: rábízhatjuk-e az életünket az elektronikára.
 |  |  |
1 - 2 - 3
Az eseményt Dr. Reinhard Platzer házigazda, a DrivingCamp elnök vezérigazgatója nyitotta meg, aki kiemelte, hogy létesítményükben elkötelezettek az elektromobilitás irányába, s mindig is jelentős figyelmet fordítanak az innovációra, a technológiai újdonságokra. (2. Megnyitó) Rögtön alkalom is nyílt rá, hogy ünnepélyes keretek között az elektromos autósok részére új villámtöltőt adjon át Szilágyi Zoltán az MVM Partner Zrt. nevében. (3. Villámtöltő átadás) Ő azt hangsúlyozta, hogy az alternatív meghajtásoknak nagyon jelentős szerepe van a jövő technológiáinál. Vállalata elkötelezett az elektromobilitás iránt, melyet még stratégiai megállapodással is megerősítettek.
A nap első részében szerteágazó szakmai előadásokat hallgattunk külföldi és hazai előadók prezentációjaként.
Első témaként az autonóm autózás és az ADAS technológiák kerültek terítékre az AVL képviseletében. A cég a világ legnagyobb független belső égésű, hibrid, valamint elektromos motorok és hajtásláncok fejlesztésével foglalkozó, grazi központú vállalatcsoportja. A motorfejlesztés teljes palettáját átfogják, s évente 12 millió eurót fordítanak saját kutatásra és fejlesztésre. Kiemelkedő a szerepük az asszisztens rendszerek tesztelésében és validálásában, a vevői elégedettség feltérképezésében, a biztonság és a komfortérzet mérésében.
A fejlett vezetéstámogató rendszerek létrehozásának és további tökéletesítésének több célja van: a balesetmentes közlekedés elérése, az üzemanyag, illetve az energiahatékonyság fokozása, üzemeltetési költségcsökkentés és a komfort funkciók emelése.
Több szinten történik a fejlesztés. Számítógépes programokat fejlesztenek, virtuális tesztelés zajlik, dinamikus laborteszteket végeznek, vezetés szimulátoron kritikus ütközés-közeli helyzeteket elemeznek, online flottatesztelést és tesztpályás munkát is végeznek, illetve közúton fejeződik be a fejlesztett termék tökéletesítése.
Az Emisszió-csökkentés prediktív kontrollal című előadásból megtudhattuk, hogy a villamos energia előállítás módja nagymértékben befolyásolja a szennyezőanyag kibocsátást globális szinten. A jövőben még nagyobb szerepet kell hogy kapjanak a megújuló energiaforrások. Az elektromos járművek akkumulátorait kell fejleszteni, hogy lokális energiatárolóként is tudjanak működni. A járműiparban rövid távon, a full hibridek piaci részesedése fog jelentősen nőni a prognózisok szerint.
Világszerte dolgoznak a hajtásláncok fejlesztésén. Jelenleg folyamatban van olyan szoftver fejlesztése, amely hibrid járművek energiamenedzsment-rendszerét optimalizálja: a belső égésű és az elektromotor működését hangolja össze. A szoftvert szimulációs környezetben tesztelik. Az előzetes eredmények bíztatóak, várhatóan közel 7%-kal csökken a károsanyag-kibocsátása e járműveknek.
Az emberiség számára az urbanizáció, a digitális társadalom és a fenntarthatóság jelentik most a legnagyobb kihívásokat. A jelenlegi 3 milliónál több elektromos jármű száma 2030-ra 50-200 millió közé fog kerülni a Nemzetközi Energia Ügynökség 2017-es becslése szerint. Magyarországon 2025-re 80-100 ezer elektromos járművet prognosztizálnak. A jogi környezetet kell stabilizálni a fejlődés segítésére, hogy az országunk versenyképessége erősödhessen.
A Mercedes forradalmian új telematika rendszere mesterséges intelligencián alapszik, a jármű kiszolgálja az igényeinket, sőt tanulja a szokásainkat, vezetési stílusunkat. Bizonyos funkciói hangvezérléssel is működtethetők. Új online szolgáltatás az „On-street parkolás valós idejű előrejelzés”: a navigációs térképen a cél közelében kijelzi a szabad várakozóhelyeket a jármű.
A Porsche Hungária előadója feltette a kérdést: Mi kell ahhoz, hogy egy autó vezesse saját magát?Tudja, hol van, mi van körülötte és mit akar a vezető vagy utas.
Az asszisztens rendszerek első tagja az ABS volt, az új Audi A8-ban akár 41 is dolgozhat, majd jöttek a „látó” rendszerek: ultrahang, kamera, radar, lézer. (4. ’Látó’ rendszerek)
Az egyre gyorsabb adatfeldolgozás lehetővé teszi a különálló rendszerek összekapcsolását, így működési hatékonyságuk, hatásfokuk megtöbbszöröződik.
Az Audinál a pre sense front rendszer négy fázisban tesz intézkedéseket egy ráfutásos baleset megelőzésére, elkerülésére. Az adaptív vezetőasszisztens prediktív funkciója üzemanyag-takarékosságban jelenik meg: a jármű idejekorán figyelembe veszi a sebességkorlátozást vagy éppen az útkanyarulatot – mielőtt a sofőr észlelhetné –, s ehhez igazítja a gázadást vagy elvételt.
A magas színvonalú, érdekes előadások mellett regisztrálhattunk különféle tesztvezetésekre, élményprogramokra is.
 |  |  |
4 - 5 - 6
Az egyik lehetőség a sík, egyenes vonalú műgyantás pályarészen kormányzási gyakorlatok révén különböző Volkswagen típusok kezelhetőségi összehasonlítása, az újabb generációs elektronikai rendszerek megtapasztalása, különbségeik megélése volt. (5. VW Arteon, Polo Beats, T-Roc) Feladatként a jól ismert szlalomozást kaptuk, a tempót 40-60 km/h közé kellett állítani. Két benzines autónk volt, az egyik a Polo Beats 1.0 TSI, a másik a T-Roc Style 1.5 TSI. Az előbbi manuális, az utóbbi DSG váltóval. A Polo kisebb tömegét jobban fogta a csúszás ellen az ESP, a kisebb tengelytávolsággal stabilabb volt és nagyobb tempóval tudtunk szlalomozni, mint a nagyobb testű T-Roc-kal. Az Arteon R-Line TDI alacsonyabb súlypontú, jobban fekszi az utat, de nagyobb tengelytávja miatt az időben le nem reagált alulkormányozottság után a hátulja hibátlanul el tud pörögni. (6. Szlalom a VW Arteonnal)Természetesen minden rendszernek van egy működési határa, amin túl nem tud segíteni stabilizálni a járművet, így konfliktusba kerülünk a fizikával.
Egy másik helyszínen, az aszfaltos domboldalon, kanyaríven kialakított ügyességi pályán autózhattunk a Renault Twizzy elektromos járművekkel. (7. Renault Twizzy) Az akadálypályán kikerülési feladatokat, kanyarodásokat, ívmeneti haladást, egyívű megfordulási manővereket hajtottunk végre emelkedő és lejtő irányában egyaránt.
A műgyantás pályákat körbefogó aszfaltcsíkon, az országút modulon több gyártó táblafelismerő rendszerét tesztelhettük. A kínálatban szerepelt a Mercedes S560, E350, C350e, a Jaguár e-pace, az új Nissan Leaf és az Audi A7 is. Az úttest szélére helyezett közúti jelzőtáblák – pl. sebességkorlátozás és vége – jelzései a műszerfalon megjelennek, hogy milyen sebességhatárral közlekedünk. Amennyiben pirosan láthatók, akkor átléptük azt az értéket, amit jelez a tábla, egyébként az engedélyezett határ alatt vagyunk.
Nagyon szuper off-road élmény taxizásban is részt vehettünk a Mercedes G-osztály klasszikus terepjárójával. Az állandó összkerékhajtás, a kapcsolható felező, a három mechanikus differenciálzár, továbbá a nagy szabad hasmagasság, és a jó terepszögek kiváló képességeket biztosítanak a járműnek. Az oldaldőlés bemutatásakor 22º-os szögben elbillent a horizont, a jobb és bal oldalon ülők így fél méter szintkülönbségben voltak egymáshoz képest. (8. Off-road ’taxi’: Oldaldőlés a Mercedes G-osztállyal) Előfordulhat, hogy a sofőr kritikus helyzetbe kerül a domboldalon, a felborulás fenyegeti a nagy terepszög miatt. Ekkor józan ésszel, hideg fejjel a lejtő irányába kormányozva az első alsó kerék kitámaszt és stabillá válik a jármű. Ha ilyenkor emelkedőnek tekeri a sofőr a kormányt, akkor jöhet a halálos hossztengely körüli sokszori átfordulás, a bukfenc.
 |  |  |
7 - 8 - 9
Kifejezetten nem mindennapi élmény a 80%-os emelkedőn fölfelé csak az eget látni, illetve lefelé meg lógni a biztonsági övön. (9. A 80%-os emelkedő) A kidőlt fatörzseken kerekenként való átlépegetéssel sem ütöttük le a jármű alját, kényelmesen elballagott az autónk. A törmelékes emelkedőn gond nélkül felmászott négy személlyel a kocsi, ahol a gyalogosok csúszva-kúszva tudnak csak haladni. Ugyanitt lefelé azért az ABS-nek volt némi feladata, de maximális biztonsággal ereszkedtünk alá. Persze az aszfaltra érve a terepesített autót közutasítottuk, hogy ne terheljük a berendezéseket (differenciálzár, felező). Itt haladva a magas súlypont korlátot szab a nagyobb tempós kanyarodásokban, főleg hirtelen kormányzásra könnyebben felborulhat az autó. Azaz nincs olyan, hogy valaminek csak pozitív tulajdonságai vannak, pontosan tudnunk kell, mire szánjuk a választott járművet.
 |  |  |  |
10 -11 - 12 -13
Volt még mód ügyességi pályán a parkolási képességeinket és a járműmozgásról való gondolkodásunkat is lemérni. A kis Mercedes e-Smarttal nehezített, szűkített körülmények között kellett merőlegesen kialakított várakozóhelyekre előre-hátra beállni, közben akadálykerüléssel. (10. Mercedes e-Smart merőleges parkolási manőverezés; 11. Manőverezés a Mercedes e-Smarttal) Ugyanitt megtekinthettünk egy parkoló asszisztens bemutatót is. Az autózós programok mellett a létesítmény parkolójában (12. Bemutató standok) az AVL cég tesztelő Demo Car-ját lehetett megnézni. ( 13. Demo Car AVL) A Mercedestől megtekinthettük az A- és X-osztályt, a Volkswagennél a e-Golfot, az Audi pedig az A7 és A8 modelljeit állította ki. Emellett volt robotika bemutató és „mind-control” játékok, amelyek során az elménkkel irányítottuk a tárgyakat. A standokon volt még kerékpár-tartó bemutató, sportautó kiállítás, e-mobilitás- és flotta-megoldás tájékoztatók. A SIXT jóvoltából egy Nissan Leaf hétvégi tesztvezetést lehetett nyerni.
A májusi Innovation Day (I.) az önvezető autók konferencia előadásai engem olyannyira inspiráltak, hogy még jobban utána jártam az itt elhangzott gondolatoknak, amit persze leírtam, másokkal is szívesen megosztok. Ez lett az Innovation Day (II.). Öt szakmai előadás képekkel. Még ugyanebben a számban.
Pataki Melinda