Egyre több az idős ember. A jóléti társadalom egyik nagy kihívása ez több területen, így a közlekedésben is. A hajlott korúak is volán mögé ülnek, annak ellenére, hogy reflexeik és érzékelésük esetleg már nem olyan, mint régen.
A közlekedési szakirodalomban a 25 év alattiak fiatal vezetők, a 65 felettiek az idős vezetők. Az ETSC, az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (European Traffic Safety Council) 2008. júniusában megjelentetett összefoglalójában az „idős személyek” kategóriáját a 65. életév betöltéséhez köti, 2030-ra Európa lakosságának 25%-a 65-nél idősebb lesz. Egy jellemző Angliai adat: míg 35 éve egy millió se volt a 70 évesnél idősebb vezetők száma, 2010-ben ez 6 millióra duzzadt. Közülük 60 százaléknak van jogosítványa, 35 éve csak 15 százaléknak volt.
Sokan - saját életkoruk függvényében - szeretnék a fiatal és/vagy az idős korosztályt a gépkocsi vezetésből eltiltani. A 25 év alattiak és 65 év felettiek korcsoportja mellett és ellen természetesen számos érv hozható fel, de valóban igaz-e, hogy „időzített bomba az idős gépkocsivezető”? „Ne ülj az autóba, öreg vagy” hangoztatják egyesek. Statisztikai, élettani adatok, érvek bizonyítják azonban, hogy az ilyen kijelentések orvos-szakmailag is megalapozatlanok. A fiatalok ellen szól a nagyobb kockázatvállalás, a megosztott figyelem, a vezetési rutintalanság, az alkohol és kábítószer használat - míg az időseknél a reakcióidő megnyúlása, a látótér beszűkülése, a vezetést hátráltató betegségek - a gyakori érvek.
Érdemes megvizsgálni, hogyan állt elő ez a helyzet a közúti közlekedésben? Amikor kb. 120 éve a mai értelemben vett gépkocsi használat és közlekedés megindult, gyorsan terjedni kezdett, nagyon kevés volt a motoros járművek száma, a vezetést valóban nehezen lehetett megtanulni. Az útközben szükséges javítások, kerékcserék, a defekt szerelése valóban komoly fizikai erőt és műszaki ismereteket igényelt. Ekkor még senki nem sejtette, milyen következményei lesznek az emberiség számára az automobil elterjedésének. Fel sem merült, hogy 60-70 éves emberek, főleg hölgyek autóvezetésére is gondolni kell majd. Ráadásul az akkor elterjedt „tudományos nézetek” még akadályozták is az előrehaladást. Az 1800-as években még azt állították a tudósok: 30 km-nél nagyobb sebességet az ember nem bír ki, sőt e fölött elmebetegséget kap a száguldástól. A 100 km/óra sebességet 1899-ben Camil Jenatzy lépte át villanyautójával, bátorsága azért is lenyügöző mert autóján sem rugózás sem fék nem volt! Bebizonyosodott, hogy nem következtek be a „sebességtől várt” és jósolt egészség-károsodások. Később maga Ford jelentette ki: az egész világnak kb. 3 millió gépkocsi elég lesz, mert ennél több ember képtelen lesz megtanulni a jármű vezetését. Ez a jóslás sem következett be.
 |  |
A hazai közlekedéstörténet része az is, hogy az automobil forgalom növekedésére reagálva Budapest főkapitánya már 1901-ben elrendelte, hogy gépjárművet csak az vezethet, aki tudásáról számot ad, eredményesen vizsgázik. Azt nem korlátozta jogszabály, – ma sem - hány éves korig lehet autót vezetni, tehát a jogosítvány megszerzésének és meghosszabbításának nem volt, ma sincs felső korhatára.
Modern globális korunknak a mobilitás az alapja. Az Egyesült Államokban az utazások 90 %-a gépkocsival történik. Nyilvánvaló, hogy hazánk sem marad ki a 65 év felettiek számának és arányának növekedéséből. Az is növeli abszolút számukat, hogy a medicina is rohamtempóban fejlődik. Bizonyos betegségek 30 éve még mozgásképtelenné tettek valakit, ma ez nem így van. Pl. a 70 éves korban súlyos, járásképtelenséget okozó ízületi kopás – artrózis – esetében is, ma protézissel vezetnek, sportolnak. Vannak persze olyan fizikai és élettani funkciók, képességek, amelyek működési romlása jelzi a gépkocsivezetői karrier végét, azt, hogy az idősek egyre kevésbé számíthatnak biztonságos vezetőnek. A szakemberek várakozásaival ellentétben itt nem a megterhelhetőség csökkenése, hanem a döntés-reakciókészség gyengeségének mértéke az, ami a választóvonal a még vezethet, és a már vezetésre nem alkalmas állapot között.
Az is észlelhető, hogy a 65 éven felüli gépkocsivezetők versenyt futnak korukkal, amit tudatos és tudatalatti kompenzációs mechanizmusok működtetésével biztosítanak, hogy ameddig lehet, meg tudják őrizni korábbi autózási szokásaikat.
Az idős korban természetesen megváltozik az „utazás” célja is, jórészt az élelem beszerzés, orvosi kezelés, rokonsági kapcsolatok ápolása a gépkocsi használat oka.
A kérdés, hogy meddig?
Hogyan tolható ennek ideje ki, anélkül, hogy önmagára, a többi vezetőre és a társadalomra veszélyt jelentene az idős vezető, de a személyes mozgékonyság szabadsága minél tovább maradjon?
Az idősebb kor előny-e vagy hátrány az autózásban?
Mindkettő!
A fiatal kor a képességek terén előny (gyorsaság, ügyesség, tanulékonyság), de a tapasztalatlanság, a rutin hiánya, és a személyiség kedvezőtlenebb jegyei (ami náluk normális életkori sajátosság) hátrányosak a közlekedésbiztonság szempontjából.
Az idősebb kor, a megszerzett vezetési rutin, a közlekedési tapasztalatok integrálása és hasznosítása, valamint a személyiség érettsége folytán előny, azonban a képességromlás és a rugalmatlan személyiség miatt - ami náluk szintén életkori sajátosság - veszélyes lehet a közúton. (1.) Az is érthető, hogy az idős vezető teljesítménye, vezetési biztonsága romlani fog, a fiatal vezetőnél ezek a tényezők inkább javulnak. Tény az is, hogy az aktív autósként megjelenő időseknek már sajátos igényeik vannak, amelyekhez nemcsak az autógyártóknak, hanem a közlekedésszervezőknek is alkalmazkodniuk kell.
Annál is inkább, mert a napjainkban nyugdíjba menők egyre nagyobb hányada autótulajdonosként szeretné tovább használni járművét az évtizedekig megszokott módon, mert ez javítja közérzetét, függetlenséget jelent számára és persze csökkenti a nyugdíjazással járó stressz hatását is.
A biztonságot szem előtt tartó nyugdíjasok nem a munkába járásra, munkavégzésre, nagy távolságokra történő utazásra, hanem szabad idő eltöltésére, vásárlásra, orvoshoz járásra használják járművüket, ezért kb. 10 km, az átlagos úthossz, amit megtesznek. Kerülik a csúcsforgalmat, nem indulnak el rossz időben vagy késő este, műszakilag hibás járművel. Előszeretettel választják a jól megszokott útvonalakat, s ami talán a legfontosabb, hogy nem vezetnek ittasan, kábítószer hatása alatt.
A közhiedelemmel ellentétben az idős vezetők kevesebb balesetet okoznak és kevesebb balesetnek az elszenvedői. Nekik inkább az élettani okok és sérülékenység jelentik az elsődleges veszélyforrást. Rájuk nézve további hátrány, hogy baleseteknél, azonos erejű behatásra sérülésük súlyosabb, alapbetegségek miatt is, túlélési arányuk is rosszabb. Ugyanaz a baleset, amelyben egy fiatalabb ember csak könnyebben sérül, az ő esetükben akár végzetes is lehet. A szükséges műtéteket, gépi lélegeztetést, hosszabb fekvést is rosszabbul tűrik, gyógyulásuk lassúbb, kezelésük speciális tudást is igényel stb., tehát kisebb esélyük van a baleset során keletkezett sérülésekből való felépülésre. Valamennyi traumatológiai sérülés osztályozásában létezik az életkori szorzó. Mint traumatológus, itt térek ki arra, hogy a háborúk és motorizáció új szakmát hozott létre a medicinán belül is: a baleseti sebészetet. A II. világháború utáni években amikor hirtelen felfutott a gépkocsik száma, magával hozta a közlekedési balesetek és sérültek számának ugrásszerű emelkedését is. Az 50-es évekig a kórházak és szakemberek ezekre az új típusú sérülésekre – pl. ostorcsapás sérülés, műszerfal térd stb. - ezek kezelésére nem voltak felkészülve. Sebészeti osztályokon, ortopédiákon gyógyították őket igen különböző szintű szakértelemmel és különböző eredményekkel. Tehát kezdetben, a háborúk, majd a motorizáció, növekedése és a tapasztalatai kikényszeríttették a (közlekedési) sérültek ellátásának gyors és eredményekhez vezető fejlődését, nemzetközi egyöntetű osztályozását, a baleseti sebészet folyamatos fejlődését.
Az idős vezetők és a baleset okozás
Az idős vezetők azért is kevesebb balesetet okoznak, mint a fiatalok, mert abszolút számban is kevesebben vannak, de mindez hátrányukra változik a megtett út viszonylatában vizsgálva, ami viszont csak egy elméleti megközelítés. Pl. azonos távon a baleseti halál 80 éves nő vezető esetében hétszer nagyobb, mint a 45 évesé állapítja meg L. Evans. (2) Az idős vezetők egy része valós veszélyt jelenthet, de ők képezik a kisebb „high risk group” csoportot, a többség azonban jól alkalmazkodik a megváltozott közlekedési körülményekhez is. Az egyéni eltérések persze óriásiak. A közúti balesetek 70- évnél idősebb halálos áldozatainak 61%-a ütközéses balesetben veszíti életét, ebből 16 % utasként, 75 évtől pedig egyre növekszik a végzetes baleseteik száma!
Gépjárművezetést befolyásoló betegségek, állapotok:
Alzheimer-betegség (demencia, magyarul aggkori elbutulás). A kor „kórja”, a 21. század népbetegsége, a következő évtizedekben az öregedő társadalmak legnagyobb egészségügyi-szociális problémájává válik. 65 év felett 8:1, 85 felett már 10:5, arányban fordul elő. Kezdetben rövid távú memória és beszédzavar, szófelejtés a tünet, majd emlékezet kiesés, zavartság, ismerős helyeken is eltévedés, hangulatingadozás, az ítélőképesség romlása a jellemző. Korai szakaszában még nem veszélyes, alkalmas lehet gépkocsivezetésre. ( 3.) Az Iowai egyetemen Jeffrey (4) által kidolgozott tesztel eldönthető, hogy mikortól nem alkalmas vezetésre az Alzheimer kóros beteg, és már alakítottak át egy Nissan gépkocsit a részükre. ARGOS néven (Automobile for Research in Ergonomics and Safety)
Epilepsia: A vezetés szempontjából „jó indulatú” csoport, megfelelő gyógykezeléssel „rosszullétmentesség” elérhető a betegek 85-90 %-ban. Epilepsiás roham után 1 év türelmi idő, ha nincs roham, akkor vezethet újra, ezt epileptológus állapítja meg. Ha 2 évig gyógyszer nélkül rohammentes: vezethet. Gyógyultnak tekinthető, aki három évig gyógyszer és rohammentes volt.
Diabetes: a magyar lakosság 10 százaléka cukorbeteg ez ijesztően nagy szám, de közülük csupán egy-két százalékot érint a kómás rosszullét, ezek jelentős része nem is vezet gépkocsit, tehát a % tovább csökken. A diabétesszel élők 98-99 százaléka megfelelő kezelés mellett soha sincs rosszul, alkalmas a vezetésre, veszélyforrást nem jelent.
Hypertonia, infarktus: Nem befolyásolja a gépjárművezetést a jól kezelt magas vérnyomás, a megfelelően "karbantartott" szívinfarktus utáni állapot, de ide sorolhatók a folyamatosan figyelemmel kísért és jól ellátott neurológiai betegségek egy része is.
Parkinson-szindróma: kormány, sebességváltó kezelése, gyors célzott mozgások kivihetetlenek, korai szakban, megfelelő gyógyszerelés mellett vezethet.
Látás: Ez két részre osztható, magának a szemnek időskori elváltozásai és a látvány agyi feldolgozása. A vezetés szempontjából legfontosabb elváltozások: Cataracta (szürke hályog) fényre fokozott érzékenység, fények kettőzöttsége, éjszakai vezetés nehezített. Glaucoma (zöld hályog), szemgolyó fájdalom, perifériás látás beszűkülése így az oldalról jövő, gyalogos másik jármű észlelése nehezített.
„Macula lutea retinae” a központi éles látás helyén sárgafolt van, ahol nincs látás, még a szemből közeledő jármű is észrevétlen maradhat. Időseknél a statikus dolgok, tárgyak kerülnek előtérbe, a váratlanul felbukkanó főleg oldalirányból érkező mozgások, autó, kerékpáros, gyalogos jelent baleseti forrást, mert hosszabb a reakcióidő és a lényegtelen dolgok kizárási képessége csökken.
Új, hazai jogszabályok a krónikus betegségek esetében, amikor a vezetői engedély hosszabbítását kérjük.
Két csoportra bontják az autóvezetőket: 1. csoportú, un. úrvezetőkre és 2. csoportú hivatásosokra, utóbbiak, megítélése szigorúbb.
A krónikus betegek egy részének számára azonban már nem elegendő a háziorvosi vizsgálat.
A szív- és érrendszeri, (4) idegrendszeri vagy vércukor problémákkal küzdőket szakorvosi vizsgálatra kell küldeni. Ezek eredményei már korábban megjelentek a családorvosnál tehát ő ismeri betege állapotát. Szakorvosi vizsgálat szükséges aki szívritmus-szabályozó készülékkel él és aki szívinfarktuson esett át, de szögezzük le: a szívbetegség önmagában nem zárja ki a nem hivatásos jogosítvány megszerzését vagy annak meghosszabbítását. Viszonylag új az „alvásbetegek” megfelelő szakvizsgálatra küldése is.
Alvásbetegség. (Obstruktív alvási apnoe szindróma, OSAS) Ha a tünetek alapján nappali aluszékonyság, fáradtság, hirtelen nappali bealvás, ingerlékenység, magas vérnyomás, felmerül a gyanú, hogy alvási apnoé
Az alkoholfogyasztás ugyancsak súlyos veszélyt jelent a közúti közlekedés biztonságára, ezért alkalmatlanságot kell megállapítani, ha a kérelmező alkoholfüggőségben szenved vagy nem képes tartózkodni az egyidejű alkoholfogyasztástól és vezetéstől.
Életkortól függő időszakos orvosi vizsgálatok itthon és külföldön:
Vannak országok, ahol úgy gondolják, hogy a rutinszerű kötelező időszakos orvosi vizsgálat nem segíti elő a balesetek megelőzését, állítja a Svéd Karolinska Intézet kutatója K. Johansson. (6) Hazánkban a vezetői engedély megszerzésének és meghosszabbításának sincs felső korhatára. Példák vannak még arra is, hogy az autósiskolában nyolcvanévesen levizsgázott a „növendék”. Korábban örök időkre kapott jogosítványt pl. a svéd, német és az angol állampolgár, ha a vezetői vizsgát letette. Időszakos orvosi felülvizsgálat sem volt. A közelmúltban már ezekben az országokban is változások történtek. Az EU tagállamokban hamarosan egységes vezetői engedélyek (új-keletű fényképpel) lesznek. A jogszabály 7. cikke a tagállamokra bízza, hogy a meghosszabbítást a "szellemi és fizikai képességek szintjével szembeni, minimális követelmények teljesítésétől" tegyék függővé.
Az idős vezetők gyakori, tipikus hibái
Az egészséges idős vezetőkre nem leselkedik több veszély, mint a fiatalra, de képességeik kétségkívül változnak, mások. Kevésbé pontosan mérik fel a sebességet és a távolságot, reflexeik lassabbak, könnyebben összezavarodnak, nehezebben tudják megnézni, mi történik az autójuk mellett vagy mögött. Gyakran nehéz az információs táblák végigolvasása, az útjelzések észlelése.
Mit tehet az idős vezető?
A hibák és balesetek elkerülése és megelőzése érdekében fontos pl. az előzetes útvonaltervezés, az idejében indulás, tájékozódás a tervezett útvonalon, nincs e forgalomeltérés, stb. Jól beállított tükrök, ülések, kormány, tiszta ablakok, biztonsági öv használata, mobil telefon kikapcsolása vagy hangosító használata. Kiemelt figyelem sávváltásnál, balra nagy ívű kanyarodásnál, előzésnél tükör és rövid pillantás oldalra a bal váll felett, a tükör holtterében haladó észlelésére. Az időseknek sokat segít a szimulátoros gyakorlás, az önellenőrzés (7)
 |  |
Mit tehetünk az idős vezetőkért?
Fontos lenne a gyakorló és oktató programok szervezése időseknek. Erről a kezdeményezésről Davidse és Hoekstra (8) számolt be már 2009-ben a Hollandiában rendezett „Idősek és fiatalok biztonságos közlekedése” konferencián. E programokat már 50 éves kor után megkezdik. Felfrissítik vezetői tudásukat, hiszen a ma gépkocsija már egészen más, mint amikor még vezetni tanultak. A táblák és jelzések is változhattak. Tesztelik a hallást, látást, a reakció időt és szakoktató mellett gyakorló vezetésre is van lehetőség.
Az autógyártók folyamatosan vizsgálják, hogyan lehet a járműveket idősbaráttá, komfortosabbá tenni. Sok új autó magasabb építésű, könnyebb a be- és kiszállás; nagyobb méretű, könnyen kezelhető, jól látható műszerek, sebességváltó, vezetéstechnikai segédeszközök (parkolás-segítő, az ütközés elkerülését vagy enyhítését segítő megoldások. Jobb az út menti információk járművön belüli megjelenítése, GPS, útvonaltervezőt, és merőben új utakat, lehetőségeket kínál napjainkban az asszisztált autóvezetés és a közeljövőben az önvezető gépkocsik tömeges megjelenése.
Az idős vezetők mobilitásának fenntartása költségekkel jár, de rendkívül fontos. Pl. a nagyobb és egyszerűbb közlekedési táblák az utcákban, a kereszteződések és autópálya kijáratok előtt. A balra nagyívben kanyarodás – leggyakoribb baleseti forrás - itt egyértelmű, jól látható hangsúlyos jelzés a kereszteződésben igen sokat segít a hetven feletti vezetőknek.
Ma egyesek 70, 75, 80 éves kor után megtiltanák az autóvezetést - állapotuktól függetlenül - és csak az életkori határhoz kötötten.
Mi lenne ennek a következménye?
Mivel idős korban csökken a lakóhely változtatási kedv, sokan továbbra is és véglegesen az elnéptelenedő falvakban, a kül- és elővárosokban, bér- és panelházakban lennének kénytelenek élni. Mobilitási szakadék alakulna ki a családok, a társadalom és az idősek között. Ha elveszítenék járművezetési lehetőségüket, életük minden téren beszűkülne, egyre kisebb a rokoni, baráti és tevékenységi körük, kapcsolattartásuk elveszne. Végül oda jutnnának, hogy már ki se lépnének lakásukból. Az otthon már nemcsak lakóhely, hanem szinte börtön, amelyet nem képesek elhagyni.
Komoly kihívás úgy megőrizni az idős emberek mobilitását, hogy az ne veszélyeztesse biztonságukat, de megoldható. Persze kínálkozó megoldásnak tűnik a jól szervezett tömegközlekedés, de a buszok, földalatti vasutak, vonatok nem jelentenek teljes megoldást, mert pl., zsúfolt magas lépcsőjű buszra felszállni, rövid zöldnél az úttesten átérni, mozgólépcsőt használni, akár csak egy botot használó idős embernek nagyobb megterhelés mint gépkocsit vezetni. A vezetést lehetetlenné tevő fizikai és mentális feltételek azt is megakadályozzák, hogy az illető eljusson például a villamos- buszmegállóba és az említett közösségi járművekben biztonságosan kapaszkodni tudjon menet közben, majd a visszautat megtegye esetenként a vásárolt élelmiszerekkel megterhelve.
A vezetési képesség és az életkor nem azonos. Az "okosabb" és asszisztált vezetésű autó, a jobban tervezett utak, a megfelelő életmód, gyógyszerek, stb. segíthetnek abban, hogy az idős vezetők tovább maradjanak a volán mögött. Mindezek ellenére a férfiak általában hat, a nők átlagosan tíz évvel tovább élnek, mint ameddig vezetőképesnek nevezhetjük őket. Az ő gondozásuk, mobilitásuk biztosítása pedig már nem gépkocsivezetési kérdés.
Az idős vezetők általában igazodnak a társadalmi elvárásokhoz, fontos számukra, hogy önmagukat alkalmasnak, szabálykövetőnek mutassák.
Prof. Dr. Nemes György
Felhasznált irodalom:
1. Bugán Ildikó pszicholóus
2. Evans Leonard:Traffic Safety, 2004 Older drivers:147-173 p.
3. Kálmán J., és mtsai.: Korai dementia állapot megítélése … LAM 2014.
4. Nagy Gabriella: Szívbetegség és autóvezetés 2017.10.15.
5. Jeffrey Dawson. University of Iowa. 2009 ARGOS vehicle for elderly drivers,including
6. Kurt Johansson: Older Automobile Drivers: Medical aspects - Doctoral Dissertation, Karolinska Institute Stockholm, 1997.10.11.o.
7. Fischer D. L ( US): Driving Simulator in Traffic Medicine (Safe Mobility Young
8. Davidse R.J és Hoekstra ATG.Davidse R.J. és . Hoekstra A.T.G. (Hollandia): Evaluation of an Older Driver Training Program (Safe Mobility Young and Old, ITMA kongr. 2009. 24-25 old.
9. Recsákné Mazányi Judit: Idősek és fiatalok a közlekedésben.2010.KTE.Tud.Ülés.Bp. A megküzdés módjai. Fiatalok és idősek összehasonlító vizsgálata közlekedési személyiség tesztek alapján.
