Bevezetés
Az első, témával foglalkozó tanulmány 2001-ben jelent meg az ETSC kiadásában [1]. Ebben a közlekedésbiztonsági teljesítménymutató definíciója ez volt: „bármilyen, a balesetekkel vagy sérülésekkel oksági összefüggésben álló mennyiség (számérték), amit a balesetek és sérültek számán kívül azért használunk, hogy jellemezzük a biztonsági teljesítményt és jobban megértsük a balesethez vezető folyamatokat. Számos közlekedésbiztonsági teljesítménymutató létezik, fontosságuk eltérő. Általában egy teljesítménymutató fontossága abból ítélhető meg, hogy mennyire szorosan függ össze a balesetek, sérülések okozásával. Jelentős szerepet játszik-e a balesetek bekövetkezésében és befolyásolható-e közlekedésbiztonsági programokkal és intézkedésekkel. A későbbiekben, a Safety Net [2], [3] EU projekt keretében már másként hangzott a definíció: olyan mennyiség (indikátor), amely a közúti közlekedési rendszer azon üzemi körülményeit tükrözi, amelyek befolyásolják a rendszer biztonsági teljesítményét.
1. Miért van szükség közlekedésbiztonsági teljesítménymutatókra?
A közúti közlekedési balesetek számára és súlyosságára számos külső – a közlekedési rendszertől független – tényező is hatást gyakorol. Példaként említhetjük a gazdasági helyzetet, a szélsőséges időjárást, a demográfiai változásokat, stb. Azért tehát, hogy a számos tényező hatását szétválaszthassuk, hogy „mérhessük” a közúti biztonság javítása érdekében tett erőfeszítéseket, az ezzel foglalkozó szakemberek valós teljesítményét, közlekedésbiztonsági teljesítménymutatókra van szükség. Emellett a közlekedésbiztonsági teljesítménymutatók segítenek a balesethez vezető tényezők jobb megértésében, lehetővé teszik a különböző szempontokból történő nemzetközi összehasonlítást.
2. Milyen közlekedésbiztonsági teljesítménymutatókat ismerünk?
A már említett Safety Net projekt [2, 3] az alábbi csoportokat határozta meg.
Alkohol és drogok
Sebesség
Védőrendszerek
Gépjármű nappali kivilágítása
Passzív járműbiztonság
Közutak
Áldozatok mentése
3. Különleges közúti közlekedésbiztonsági teljesítménymutatók a kétkerekű gépjárművek számára.
Először tekintsük át a meglévő teljesítménymutatók körét.
Ezek a következők:
Bukósisak viselési arány
Nappali kivilágítást használók aránya
Védőöltözetet használók aránya
Láthatósági mellényt viselők aránya.
Most pedig a még szükséges mutatók köre:
Sebesség
Alkohol és drogok
Közutak (a motorkerékpárosok szempontjából, különös tekintettel a szalagkorlátok kialakítására)
4. A hazai út menti megfigyelések eredményei:
A felmérés {4] keretében az alábbi adatok kerültek rögzítésre:
Bukósisak használati arány
Gépjárművüket nappal is kivilágítók aránya
Védőruházatot használók aránya
Láthatósági mellényt használók aránya.
A kutatás során két különböző megfigyelést szerveztek. Az egyiket Budapesten, a másikat lakott területen kívüli országutakon, főleg a Délalföldön, Szarvas, Kondoros és Sarkad térségében. Budapesten 600, lakott területen kívül 300 motorkerékpáros megfigyelésére került sor. A felmérés főbb eredményeit szemlélteti az 1. és 2. ábra.
Az eredmények azt mutatják, hogy mind a gépjármű nappali kivilágításának, mind a bukósisak viselésének hiánya inkább a lakott területen kívüli országutakon fordul elő nagyobb arányban, főleg a Nagyalföldön.
A tapasztalat azt mutatja, hogy az előírások, a közlekedési szabályok betartásának szintje korántsem egyenletes az országban. Budapesten és az ország nyugati felében nagyobb a fegyelem, mint az ország keleti felében.
1. ábra. Motorkerékpárosok közlekedésbiztonsági teljesítménymutatói Budapesten
2. ábra:Motorkerékpárosok közlekedésbiztonsági teljesítménymutatói vidéki országutakon
5. Az ESRA projekt eredményei
Az ESRA projekt (E-Survey of Road users’ Attitudes: elektronikus felmérés a közlekedők attitűdjéről) 25 ország kutató intézeteinek közös kezdeményezése. Célja olyan, összehasonlítható nemzeti adatok gyűjtése, amelyek a közlekedők véleményét, beállítódását és önbevalláson alapuló magatartását jellemzik a közúti közlekedési baleseti kockázatokkal kapcsolatban. A projekt vezetője a belga VIAS Institute. A felmérés során 2015 és 2016 folyamán 27000 közlekedő töltötte ki az online kérdőívet. A projekt többek között vizsgálta a motorkerékpárosok és moped vezetők bukósisak viselési arányát is. A 3. ábra szemlélteti az erre vonatkozó eredményeket, ahol a zöld oszlop a magyar, míg a fehér az európai ESRA átlagértéket jelzi.
3. ábra: Bukósisakot nem viselő motorkerékpárosok és moped vezetők aránya Magyarországon és Európában átlagosan (ESRA európai átlag)
Magyarországon a bukósisak nélkül motorkerékpározók és mopedezők aránya (23,3%) kisebb, mint az ESRA felmérés európai átlaga (27,3%).
6. Közlekedésbiztonsági teljesítménymutatók a nemzetközi közúti baleseti adatbankokban.
Tudomásunk szerint egyedül az OECD tagállamok IRTAD (International Road Traffic and Accident Database: Nemzetközi Közúti Forgalmi és Baleseti adatbank) adatbankjában lelhetők fel közúti közlekedésbiztonsági teljesítménymutatók. Az alábbiakban (1.-6. táblázat) bemutatjuk, milyen – kétkerekű gépjárművekre vonatkozó – teljesítménymutatók találhatók az adatbankban. A táblázatok az adatbankból történt lekérdezéseket mutatják, eredeti, angol nyelven, így az országok neveit sem fordítottuk le magyarra.
1. táblázat: Motorkerékpár vezetők bukósisak viselési aránya az egyes országokban és években (IRTAD adatbank)
2. táblázat: Motorkerékpár utasok bukósisak viselési aránya az egyes országokban és években (IRTAD adatbank)
3. táblázat: Moped vezetők bukósisak viselési aránya az egyes országokban és években (IRTAD adatbank)
4. táblázat: Moped utasok bukósisak viselési aránya az egyes országokban és években (IRTAD adatbank)
5. táblázat: Kétkerekű gépjárművek vezetőinek bukósisak viselési aránya az egyes országokban és években (IRTAD adatbank)
6. táblázat: Kétkerekű gépjárművek utasainak bukósisak viselési aránya az egyes országokban és években (IRTAD adatbank)
Következtetések, javaslatok
Csupán néhány olyan közlekedésbiztonsági teljesítménymutatóval rendelkezünk, amelyek a kétkerekű gépjárművekre vonatkoznak. Az IRTAD adatbank táblázataiból is jól látható, hogy még a meglévők sem állnak rendelkezésre, valamennyi országra.
Nincs információnk az adatgyűjtés módszertanáról, a közölt adatok lehetnek út menti megfigyelések, kérdőíves felmérések, becslések, esetleg baleseti adatelemzések eredményei. Márpedig, ha különböző országokat hasonlítunk össze, egységes adatgyűjtési módszertant kell (ene) alkalmazni. Egyébként az összehasonlítások eredményei félrevezetők lehetnek.
Mind a hazai, mind az ERSA felmérés egy csoportba veszi a motorkerékpárokat és a mopedeket, ami módszertani szempontból helytelennek mondható. Az eredmények azt mutatják, hogy például a bukósisak viselési arány a motorkerékpárosok esetében nagyobb, mint a mopeden utazóknál. Ezért a két csoportot a jövőben mindenképpen szét kell választani.
Talán a legfontosabb közlekedésbiztonsági teljesítménymutató sajnos a mai napig nem áll rendelkezésre. Mivel a nem megfelelően megválasztott sebesség (gyorshajtás) a motorkerékpáros balesetek egyik, ha nem a legfontosabb kiváltó oka, alapvetően fontos lenne a kétkerekű gépjárművek sebességének rendszeres figyelemmel kísérése és értékelése útkategóriák szerinti bontásban [5].
Prof. Dr. Holló Péter
kutató professzor
KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft
Felhasznált irodalom:
[1]: Transport Safety Performance Indicators, European Transport Safety Council, Brussels, 2001, ISBN: 90-76024-11-1
[2]: SafetyNet, 2006: Road Safety Performance Indicators Theory
[3]: SafetyNet, Deliverable D3.6: Road Safety Performance Indicators, Theory, 2007.
[4] Dr. Véssey Tamás: Utas védő berendezések-, nappali világítás használatának és a kézben tartott telefont használó gépkocsivezetők arányainak felmérése, tanulmány a 2017. I. félévi felmérés alapján, Budapest, 2017.
[5]: Prof. DSc. Péter Holló: Road safety performance indicators (especially for motorcyclist’s indicators), Workshop for PTW users safety, Budapest University for Technology and Economics (BME), Budapest, 19th January 2018