A Ford Motor Company Alapítvány és a Governors HighwaySafety Assotiation Amerikában indította el a Ford DSFL (Driving Skills For Life) programot 18-26 éves fiatal vezetők számára. Európában 2013-ban vezették be, melyhez Magyarország az idén, 2017-ben csatlakozott. A program célja, hogy információkat adjon és új gyakorlati tapasztalatokkal gazdagítsa a friss jogosítványosokat, mintegy továbbképzést nyújtva a még kevés kilométert autózóknak.
A globális statisztikák szerint a fiataloknál a közúti balesetek legfőbb kiváltó okai a tapasztalatlanságból adódóan a veszélyhelyzetek késői felismeréséből fakadnak, továbbá a gyorshajtás, az alkohol- és droghasználat, valamint a vezetés közben fellépő zavaró hatások miatt. Ilyen figyelem elterelés például az üzenetírás, a szelfizés, az érzelmekre is nagyon ható beszélgetések, a hangos zenehallgatás, partizás az autóban.
Ennek az oktatásnak van egy „online Akadémia” elméleti része, amit a www.drivingskillsforlife.hu video-galériájában lehet megtalálni. Albert Péter vezető tréner tolmácsolásában 11 videón keresztül lehet elméleti tudást gyűjteni a helyes ülésbeállításról, a kormányfogásról, a fékezésről, a követési távolságról, a veszélyek felismeréséről vagy éppen az autó megcsúszásáról.
Magyarországon az első ilyen gyakorlati képzési programot 2017. szeptember 17. és 18.-án tartották a Pólus Center parkolójából kialakított zárt pályán; képzett, tapasztalt instruktorok irányításával.
 |  |
Kezdődik a program: tapasztalatszerzésre felsorakozó fiatalok és tapasztalatátadásra kész instruktorok
 |  |
 |  |
 |  |
A gyakorlást modul-rendszerűen alakították ki, amelyek között az egyes csoportok forgószínpadszerűen cserélgették egymást. A feladatokat úgy állították össze, hogy azokon a területeken fejlessze a fiatal autósok készségeit, ahol azok hiánya nagymértékben növeli a baleseti veszélyeztetettséget, így például veszélyhelyzetek felismerése, a jármű sebességének helyes megválasztása, a megfelelő követési távolság becslése, vagy éppen a jármű irányításának megtartása túlkormányozottság esetén.
Az egyik feladat pl. a jármű stabilitásának megtartása volt.
Mi a teendő, ha az autó hátsó kerekei megcsúsznak és farolni kezd a gépkocsi?
Ez tisztán a jármű kezeléséről és a reakcióidőről szólt. Ezúttal a hátsó tengely kerekeit egy olyan speciális műanyag bevonattal (papuccsal) látták el, ami kevésbé tapad a burkolatra, így már kisebb sebességnél is kitör a kanyarból. Azt lehetett itt próbálgatni, hogy mekkora tempónál, mekkora gázadással vagy anélkül, milyen mértékű alákormányzással pördül meg az autó; megkeresni ebben a határokat. Természetesen a helyes válaszreakció megtalálása és alapszintű begyakorlása volt itt a legfőbb cél, hogy minél hamarabb a csúszás irányába kormányozzuk a járművet. A megoldás sikere azon áll vagy bukik, hogy a sofőr gyorsabban és legalább annyit tekerjen a kormányon, mint amennyit az autó elfordul. Ha lassabban és kevesebbet fordít, akkor a jármű megpördül.
Ezen a helyszínen volt lehetőség a reakcióidő mérésére, a figyelmi szint meghatározására is. Szimulációs berendezésen különböző helyeken fények villantak fel, melyeket észlelni majd megérinteni kellett. (Hasonló műszereket használnak a PÁV vizsgálatokon.)
Egy másik feladat segített a helyes sebesség és követési távolság meghatározásában, fejlesztette a résztvevők térérzékelését.
A vészfékezési gyakorlat nemcsak a sebesség és a fékút összefüggéseit, hanem a blokkolásgátló működését is hivatott volt demonstrálni. Megmutatta, hogy mire is képes a járművünk; hiszen a közúton nem autózunk határhelyzetben, nem használjuk ki maximálisan a járműveket. Azonban, ha tudjuk, hogy mire is képes az autónk, milyen tartalékai vannak, az egy határozott biztonságot és nyugalmat ad számunkra. Ezen a helyszínen kellett teljesíteni még egy ABS-el végrehajtott kikerülést: a fékezés megkezdése után külső jelzésre megadott irányba kellett kerülni. Ennek során megtapasztalhattuk, hogy fékezéskor is elkezdhető a kormányzás, az első irányváltoztatáskor még reagál a jármű; hiszen a lassítás megkezdésekor a tapadóerő egy részét a fékezésre használjuk, s ahogy csökken a tempó, úgy oldalvezetésre is felszabadul, ezért el is tud fordulni a jármű, a fékút azonban megnyúlik, mert az ABS-nek többször be kell avatkoznia.
Természetesen a vezetést támogató rendszerek csak a fizika határain belül segítenek; de ha valamit sebességben nagyon elmértünk, akkor az autó csúszni fog, már nem tudunk fékezve kerülni. Tulajdonképpen az ABS a hosszirányú stabilitást segít megőrizni, a keresztirányút pedig az ESP biztosítja.
A harmadik modulnál szimulált befolyásoltság révén megtapasztalhattuk az alkohol és a drog hatását is. Speciálisan fejlesztett eszközökkel eltorzították az érzékelést (részeg-szemüveg), minek hatására a mozgáskoordináció nagymértékű hanyatlását éltük át. Az ember nem tud egyenesen végigsétálni egy kijelölt vonalon vagy a lába elé tett focilabdát sem találja el, s ha mégis belerúg, annak ereje és megadott iránya nem kielégítő.
További autóval végrehajtott gyakorlatként bójákkal jelölt, jelenősen kanyargós nyomvonalat kellett követni. Miután megismertük a pályát, mindenféle vezetés közbeni figyelemelterelő hatás alá kerültünk, mint például hangos zene, kiabálva kommunikáló utasok és mindennek tetejében még menet közben sms-t is kellett írni. Így kérték, hogy végigvezessük a kijelölt úton az autót. Mindannyian megtapasztaltuk, hogy csökkent a tempó, az üzenet hibákkal volt tele – ha egyáltalán sikerült írni, nagyobb darabszámban dőltek a bóják, romlott az irányítás pontossága, s nem is tudtunk érdemben válaszolni a nekünk szegezett kérdésekre. A tanulság tehát: a vezetés egész embert kíván, igenis oda kell figyelni!
A negyedik helyszínen felelevenítésre került a jármű napi első elindulás előtti műszaki ellenőrzése némi pluszokkal kiegészítve, mint pl. folyadékszintek, csomagtér és hozzá kötődő veszélyek. Emellett a nagyjárművek mozgásának sajátosságait, holttereit és mindezekből fakadó veszélyforrásait egy kamion segítségével mutatták be. Ezt követően ismertük meg az adaptív vészfékasszisztenst. A jármű elején lévő radar segítségével érzékeli az elöl haladótól való távolságot. Amennyiben a sofőr nem reagál a követési távolság csökkenésére, úgy a jármű 30 km/h alatti tempó esetén állóra fékezi magát, 30 km/h feletti sebesség esetén – ugyan teljesen megállni nem tud, de számottevően lassítja a járművet, ezzel csökkentve az ütközés hatását.
Végül megállapíthatjuk: a Driving Skills For Life program fiatal résztvevői nemcsak a szép oklevéllel, felejthetetlen élményekkel, hanem életmentő közlekedési tapasztalatokkal is gazdagabbak lettek. És még folytatásra is lesz lehetőség jövőre!
Pataki Melinda