Az Autós Nagykoalíció és a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete a 2016. évi adótörvény változásokban örömmel látja viszont korábbi javaslatait, amelyek törvénybe iktatásával az autós szakma fehérítése, és munkánk zökkenő mentesebbé tétele mellett az állam üzent valamennyi gépjárművet használó és használni szándékozó polgárának, hogy a jövő útja a környezetbarát autózás Magyarországon. Ennek megfelelően – javaslatunkra – megalkotta a zöld rendszámmal jelzett „környezetkímélő gépkocsi” fogalmát és ezek üzemeltetését az alábbi rendelkezésekkel támogatja:
1. Ezekre az autókra nem kell gépjárműadót (kW adó) és cégautó adót fizetni.
2. Mentesülnek ezek a járművek a visszterhes vagyonszerzési illeték megfizetése alól.
3. Több budapesti kerületben már ezek az autók ingyen parkolhatnak.
A "New Way On e-mobility in Eu" konferencián elhangzottak szerint a magyar kormány elhatározott célja, hogy a környezetkímélő autózásban Magyarország Európa élcsoportjában szerepeljen, így további lépések várhatóak a közeljövőben a Jedlik Ányos terven belül e járművek beszerzésének, üzemeltetésének és a háttér infrastruktúra kialakításának területein. A kormányzat 2020-ra több mint 50 ezer ilyen jármű forgalomba helyezését tervezi. Ennek eléréséhez egyértelműen további támogatásra lesz szükség. A jogalkotó támogatja azokat a vállalkozásokat is, amelyek szállítással foglalkoznak, így a már sok éve letett javaslatunk végre beérett, és megszűnik a buszokra, nagyhaszon járművekre a fizetendő visszterhes vagyonszerzési illeték is.
Állásfoglalás a dízelmotorral hajtott gépjárművek károsanyag-kibocsátásáról
Az utóbbi időben több félreérthető és szakmailag tisztázatlan információ került a köztudatba a dízelmotorok károsanyag-kibocsátása körül. Az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) által kiadott szakmai anyag nyomán szükségesnek érezzük, hogy a magyar közvélemény korrekt és hiteles információt kapjon e témában. Az alábbi fő szempontok alapján csoportosítva taglaljuk a témát:
1. Hogyan végzik a jelenlegi előírások szerinti laboratóriumi vizsgálatokat?
A vizsgálatok elvégzését egy EU jogszabály írja elő (NEDC=New European Driving Cycle = Új Európai Vezetési Ciklus), amelyet 1997-ben fogadott el az EU kizárólag személyautókra. A részletes szabály az UN-ECE Regulation No. 101 alatt található meg. Röviden a lényeg pontokba szedve:
a) az autót hidegen kell indítani, a motorban legalább 3000 km futásteljesítménynek kell lennie,
b) az előírt kenőanyaggal és üzemanyaggal kell feltölteni,
c) a nappali fény bekapcsolva kell tartani, míg a rádiót, légkondit, és egyéb készülékeket kikapcsolni,
d) az előírt kerékabroncsokkal kell felszerelni és keréknyomást, futóművet megfelelően beállítani,
e) a sebességváltó és a fékek működését a szabályban részletesen leírták,
f) a gépjármű súlya vezető nélkül, 90%-ig feltöltött üzemanyaggal és 100 kg pótsúllyal értendő,
g) a levegő hőmérséklete 25 fok C, de nem több mint 30 fok C és nem kevesebb, mint 20 fok C,
h) a tesztet független hatóság tanuk jelenlétében végzik.
2. Miért térnek el a valóságos fogyasztási eredmények a teszt eredményektől?
Egyértelmű, hogy a labor körülmények a valóságban nem állíthatók elő, így a kapott eredmény inkább referenciának tekinthető, amely alkalmas az egyes eredmények, járművek összevetésére, de az abszolút fogyasztás meghatározására nem.
A gépjármű ipar már régen hangsúlyozza, hogy NEDC tesz idejét múlt módszer, így nem alkalmas a járművek kibocsátását pontosan követni, ellenőrizni.
A fentiek tudatában az EU az RDE (Real Driving Emmission = Valóságos vezetés melletti kibocsátás) módszer kidolgozásában érdekelt és ezen munkálkodik. Ez a módszer tud a fogyasztóknak korrektebb információt szolgáltatni majd a valóságos kibocsátásról. E módszer még kialakítás alatt van, célja a valóságos vezetési körülmények lehető legpontosabb közelítése statisztikai adatok alapján.
3. Mi az autós szakma álláspontja az RDE kapcsán?
A teljes szakma egyezik abban, hogy az RDE teszt szükséges a károsanyag-kibocsátás, így többek között a CO2, NOx (nitrogén oxid) méréséhez is. Teljes az egyetértés abban, hogy ez a teszt jobban fogja biztosítani a megfelelően szigorú ellenőrizhetőséget. E mellett a gyártókat is arra ösztönzi majd, hogy változtassanak fejlesztési és tesztelési módszereiken. Az autós szakma sürgeti az EU Bizottságot és a tagállamokat, hogy mielőbb szülessen meg a valós vezetésen alapuló teszt (RDE).
4. Mik a különbségek az EU és az USA kibocsátási tesztjei között?
A két módszer, mint alma és körte, teljesen más alapokon nyugszik.
Az EU-ban a (fentiekben vázolt) labor teszt megfelelő eredménye alapján, amelyet bármely EU országban elvégezhetnek és a teljes EU területen elfogadják, lehet a gépjárműveket forgalomba helyezni.
Az USA-ban a kibocsátás deklarálása önbevalláson alapul, és ezt minden gyártónak minden modellre évente meg kell csinálnia, úgy hogy az EPA ( The United States Environmental Protection Agency = USA Környezetvédelmi Ügynöksége) részére adatokat szolgáltat. Ez a gyártók modelljeinek 85%-át érinti. A fennmaradó 15%-ot az EPA véletlenszerűen teszteli. Olykor az EPA tesztel a 85%-ból is. Mivel évente meg kell ismételni a bevallást ez a módszer elég jó kontrollt biztosít. Az amerikai hatóságok egy rugalmasabb és a gyártók által évről évre követhető módszert alkalmaznak, sokkal több időt adva a gyártóknak a tervezésre és alkalmazásra új járművek bevezetésében. Az USA fenn tartja a jogot a visszamenőleges jogalkalmazásra, ha valami nem megfelelő.
Mindkét teszt labor teszt. Az EU hamarosan (2017) bevezeti a valós vezetésen alapuló tesztet (RDE), amit az USA jelenleg nem tervez.
5. Milyen fontosak a diesel járművek a CO2 kibocsátás csökkentésében?
Az elmúlt években az EU nagy hangsúlyt helyezett az üvegház hatású gázok kibocsátásának csökkentésre. Az európai autógyártás a CO2 csökkenésében kiemelkedő eredményt produkált, amely a nagy arányban forgalmazott diesel üzemű járműveknek köszönhető, mivel ezek 15 – 20%-al kevesebb CO2-t bocsátanak ki, mint a velük összehasonlítható benzinmotorok. Ennek megfelelően a gyártók portfoliójában a diesel hajtású autók szerepe kiemelten fontos, különösen az EU által 2020-ra kitűzött cél, a 95 g/km CO2 kibocsátás elérése érdekében. Bármilyen hátrányos intézkedés, amely a diesel motorokat sújtaná jelentősen veszélyeztetné e cél elérését 2020-ig és a 2020 utánra vonatkozó további terveket, a CO2 kibocsátással kapcsolatos elképzeléseket.
6. Mi a hatás a versenyképességre és foglalkoztatásra?
A szakma egyetért abban, hogy a diesel motorok (és nem csak a diesel motorok) kibocsátása pontosabb tesztelésének bevezetése szükséges, és elkerülhetetlen. Azonban ez nem veszélyeztetheti Európa növekedését és a foglalkoztatottságot. Az európai autógyártás a világ termelésének kb. egynegyedét adja és 12,1 millió embert foglalkoztat. A folyamatos szigorítások 1998 óta, a környezetvédelem területén évente 3 – 4% termelési költség-növekedést eredményeztek az autóiparban. A jelenlegi intézkedések 2020-ig további 16% termelési költség-növekedéssel járnak. Az európai autószektor 2007-ben még a legeredményesebb ágazat volt 15 milliárd € profittal, míg ez 2012-re 1 milliárd € veszteségbe csapott át és a korábban prosperáló ágazatot válságba sodorta.
Meggyőződésünk, hogy minden további szigorításnak egyfelől több időt kell adnia a fejlesztésre, másrészt nem csak az európai földrészre kell vonatkoznia, miközben nem teheti tönkre az ágazat versenyképességét.
Összefoglalva: a jelenlegi tesztelési módszertan nem alkalmas a kibocsátás valóságos értékének meghatározására, sőt, közelítésére sem, azonban alkalmas az egyes vizsgált járművek referenciaszerű összehasonlítására. Az EU-ban bevezetésre kerülő valós vezetési cikluson alapuló módszer (RDE) sokkal pontosabb információt fog adni a fogyasztóknak, de ez sem fogja tudni teljes mértékben kompenzálni az egyes járművezetők vezetési stílusa közti különbséget. Ennek megfelelően minden tesztelési metodika végül is referencia, de növekvő konvergenciával a valós adatokhoz. A CO2 kibocsátási közép-, és hosszú távú EU elképzelések megvalósítása jelenlegi ismereteink szerint nem elképzelhető akkor, ha a dízelmotorral hajtott gépjárművek aránya jelentősen csökken.
(Az Autós Nagykoalíció és a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének november végén kiadott közleményei)