Családtagi és szürke könyves saját kocsis képzés a hatvanas években…
A második világháború után a magukra találó és újra jól működő magán autósiskolákat az ötvenes évek elejére már teljesen lehetetlen helyzetbe hozták, megszűntették. A személygépkocsis magánoktatás azonban nem halt ki teljesen. A hatvanas évek elejétől már újra növekvő igény mutatkozott az úrvezetők képzésére is. Valójában, 1963-tól kétféle magánoktatási forma volt lehetséges az országban.
Létezett az ún. családtagi oktatási engedély, ami díjmentesen végezhető, saját kocsival történő képzésre adott lehetőséget, továbbá az ún. szürke könyves oktatás, amiért tandíjat is lehetett kérni.
A családtagi oktatás feltételeit a következőkben határozták meg: oktatási engedélyt kaphatott a legalább három éves vezetői engedéllyel, mindhárom ellenőrző lapjával rendelkező gépkocsivezető, aki szülőjét, gyermekét, házastársát, testvérét taníthatta meg, és aki forgalmi engedélye felmutatásával tudta igazolni, hogy saját személygépkocsival rendelkezik, illetőleg vele közös háztartásban él a személygépkocsi tulajdonosa. A rendőrhatóság az oktatandó családtag részére gyakorló igazolványt állított ki, ami 20 Ft-os illetékbélyeggel hatvan napig volt érvényes, indokolt esetben ennek érvényességét újabb harminc napra meghosszabbították. A gyakorláshoz a tanulónak be kellett tölteni a 18-ik évét, de korengedményt lehetett szerezni. Ugyancsak feltétel volt az oktatójárművön elöl hátul elhelyezett fehér alapú, 25x25 cm-es, fekete T tábla.
 |  |  |
Ez már a nemzetközi egyezménynek is megfelelő, rózsaszínű vezetői engedély, hozzá a három ellenőrzőlappal
1965-től a KPM ATI-nál, már hivatalos oktatói szakvizsga volt, akik pedig ezt sikeresen abszolválták, azok a Gépjárművezető Oktatói Könyv, az ún. SZÜRKE KÖNYV birtokosai lettek. Ez pedig már a díj ellenében végzett magán oktatásra is lehetőséget adott, - de erős korlátok közé szorítva. A személyre szóló oktatási engedélyeket változatlanul a rendőrhatóság adta ki, mégpedig fél évenként hat magán tanulót lehetett elvállalni. A tanulók neveit, minden esetben szerepeltetni kellett a szürke könyv megfelelő oldalain, az oktatási díj után pedig - a vonatkozó rendeletek értelmében - jövedelemadót kellett fizetni.
Dr. Papp Zoltán pszichológus, a járművezető-képző szakma egyik doyenje, 1963-tól vállalt családtagi oktatást, 1965-ben oktatói vizsgát tett a KPM ATI-nál, a szürke könyv birtokosa. A következőket mondja erről az időszakról.
A saját kocsis magánoktatásban az volt az első lépésünk, hogy a hivatalos, rendőrségi engedélyt megszerezzük, de közben már folyt is a tanítás. A tanulónak alaposan át kellett tanulmányoznia az akkor hivatalos Polgár féle KRESZ és Ternai féle műszaki tankönyveket. Többnyire jól meg is tanulták a jelöltek ennek anyagát (a motiváltság hiánya ebben az időben szinte ismeretlen fogalom volt!), ha pedig nem tudtak mindent, a kocsiban együtt megtanultuk. A tematika akkor 20 órában határozta meg a gyakorlati felkészülést, de a családtagi képzésben ennek alig volt jelentősége, hiszen akkor mentünk vizsgára, amikor már szó szerint fújtuk a KRESZ-t, amikor jól ment a vezetés, amikor esélyt láttunk a sikerre. Kezdetben, a fővárosban még egy napon volt az elméleti és a gyakorlati vizsga. Előfordult az is, hogy a szigorú szóbeli vizsgán megbukott tanuló a gyakorlatból már nem vizsgázhatott, bár volt aznapra bejegyzett időpontja.
Később, amikor 1965-ben már szakoktatói vizsgát is tettem és megkaptam a szürke könyvet, a KPM ATI engedélyével havonta egy tanulót oktathattam, 25 Ft-os óradíjat kérhettem, ami nagyjából havi
 |  |  |
Papp Zoltán szürke könyvének borítója, első oldala, és egy három hónapig érvényes tanulóvezetői engedély
Annyit gyakoroltunk, amennyit kellett, - az óraszám vagy a kilométer nem volt probléma. Ha jól emlékszem, 10-15 km-es távokat mentünk óránként, és nagyon sok tanulóm levizsgázott már a 20-ik gyakorlati órában is.
Mindez a hatvanas évek közepén, amikor még a Műegyetem E épületében a 8-ik, vagy a 9-ik emeleten volt a KPM-es vizsgabiztosok által megtartott szóbeli KRESZ vizsga. A gyakorlati vizsgákat pedig lent, az Egri József utcában, a rakparton és a Petőfi-híd környékén tartották. A vizsgabiztosok akkoriban nem merészkedtek messze a forgalomban - egy-egy beiktatott parkolás, saroktolatás, néhány kanyarodás vagy elsőbbségadási helyzet után - hamar, 5-6 perc alatt eldöntötték a vizsgát, általában jó érzékkel. Rugalmasak voltak, - én még olyan gyakorlati vizsgákra is emlékszem, hogy menni kellett az előttünk haladó, vizsgázó kocsi után, majd egy-két kilométer megtétele után a vizsgabiztos jelzett, átszállt a mi oktatójárművünkbe és folytatta a vizsgáztatást. Én pedig, mint oktató a hátsó ülésen ültem. Ebben az időben már a pótféket is kérték, de még csak a vizsgán, megjelentek a legkülönbözőbb, kovácsolt, a küszöbök közé szorított fékező alkalmatosságok, ezek hatásossága persze nem volt mindig tökéletes.
 |  |
Képek a hatvanas évek fővárosi forgamából: a régi Wartburg, mögötte a 620-as Ikarus, a parkolóban Pobjedák...
Én általában az ún. KGST országokból származó Wartburg, Trabant, Moszkvics, Skoda gépkocsikon tanítottam, de máig emlékszem arra a szépséges Ford Capri személygépkocsira, ami sajnos nem volt az enyém, tanulóvezetőm nyugatról, a rokonától kapta.
Nagy Iván gépészmérnök szintén 1963-ban kezdte a saját kocsis magánoktatást. Így emlékezik:
Én már gimnazista koromban, 1955 és 1959 között kapcsolatba kerültem az autózással. Szerencsém volt, engem a Csepel Autógyárba a motorgyár főmérnöke vitt el nyári gyakorlatokra, ahol egy olyan világ tárult elém, ami nekem nagyon tetszett, maga volt a csoda. Ebben a gyárban pezsgett az élet, itt mindenki nagyon lelkes volt, és ez meg is határozta életutamat, az autó nálam mindig központi helyet foglalt el.
 |  |
Már 1950-ben elkészült 1600 Csepel D-350-es, bőven jutott belőlük az ATI és az MHSZ oktatójármű flottájába is
Az szinte természetes volt, hogy a Műszaki Egyetem gépészmérnöki karán tanultam tovább, majd a Csepel Autógyár ösztöndíjasaként végeztem el az egyetemet, jármű-gépész lettem. Már itt, a tanulás évei alatt megszereztem a hivatásos jogosítványomat, majd újabb szerencse ért. Egy kollégiumi társam Németországból kapott ajándékba egy tűzpiros Opel Olympiát, de nem volt hozzá jogosítványa. Akkoriban, 1963-ban már lehetett oktatni úgy, ha valakinek hivatásos vezetői engedélye volt. Boldog voltam, hogy én segíthettem hozzá barátomat a vezetői engedély megszerzéséhez.
A következő tanítványom egy idős kárpitos mester, név szerint Zámbó Lajos, aki nagyon alacsony termetű ember volt, nem látott ki rendesen a kocsijából. Párnákat tettünk magunk alá, de ő hamar megoldotta a gondot, csinált magának egy speciális, epedás ülésmagasítót, ami tökéletesen sikerült, nagymértékben segítette őt a kilátásban. A tanítás-tanulás persze kölcsönös volt, a gyakorlatokon az én tudásom is sokat gyarapodott. Ahogy engem tanítottak a KPM ATI-nál – egyébként nem rosszul -, úgy próbáltam én is átadni a tudásomat. Általában sokat vezettünk tanítványaimmal, nem siettettük el a vizsgát sem. Egy alkalommal beleszaladtunk egy rendőri ellenőrzésbe is, szabálysértést állapítottak meg, mert a fővárosban, főútvonalon, tilalmi időben oktattam. Még most is őrzöm erről a papírt, de a rendőr nem büntetett meg, csak írásbeli figyelmeztetést kaptam.
És ahogy az már lenni szokott, ha egy üzlet beindul, akkor nincs megállás, csinálni kell! Jött a következő tanítvány, aki a kollégium igazgatója volt, az aranyos kis Trabantjával. Akkoriban nem volt semmilyen segédeszköze az oktatóknak, nem volt pótfék sem. Igaz, a forgalom is jóval szerényebb volt, és talán a járművezetők is türelmesebbek voltak, mint manapság.
A Csepel Autógyárban megtaláltak az MHS tanfolyamszervezők is, a Pest megyei sorköteles fiatalokkal foglalkoztunk. Gyorsított tanfolyamokon képeztük őket a bevonulás előtt, és ekkor már nemcsak gyakorlati vezetést, hanem elméleti, KRESZ és műszaki ismereteket is oktattam. Közben a saját kocsis magán tanítványok is jöttek, megkerestek a gyárból, tudták, hogy fogalakozom oktatással, nem volt sok szabadidőm.
A magán oktatóknak 1965 júniusában kellett vizsgát tenniük. Ezután kaptam meg én is a szürke könyvet, melyet az 1061 sorszámmal tartottak nyilván. A tanulókat ebbe a könyvbe kellett beírni, megszabták, hogy félévenként 6 tanulónál többet nem vehetünk fel. Ez elég szigorú feltétel volt, de folyamatosan ellenőrizték, nem lehetett kijátszani. Vizsgára csak azokat lehetett elvinni, bejelenteni, akik ebben a könyvben szerepeltek. Később már a pótfék is kellett a vizsgán, ami egy új szolgáltatás kifejlődését eredményezte a szakmában, a „pótfék-gyártást.” A különböző típusokhoz eltérő pótfék kellett, alig volt olyan eset, hogy az egyfajta pótfék jó lett volna több típushoz is.
Mindenesetre én az oktatói szürke könyvemmel hat évig, 1972-ig oktattam. Ez után már olyan munkakörbe kerültem, ahol belső szervezésben folytattam a gépkocsivezetők képzését és folyamatos továbbképzését. Ehhez a feladathoz már nem kellett az oktatói szürke könyv, - így aztán ereklye lett belőle.
Mint ahogy a megmaradt néhány fekete-fehér fotóm is, ezek is régi ereklyék számomra.
Az első a Budai Várban készült 63-ban, ez volt az a CI-98 86-os rendszámú Opel Olympia, - első tanítványom autója.
Természetesen, mint akkor nagyon sok fiatal, motoroztam is, a 125-ös, piros Danuviával. Én azonban nem sokáig fáztam rajta, inkább autóztam.
A harmadik fotó Esztergomban készült az akkori technika háza előtt, ide egy szakmai tanácskozásra utaztam a Fiat 850-essel. Ez volt az első saját autóm, szuper kis kocsi volt.
Végül az IH-19 86-os Lada, erős munkaló volt, ezzel is sokáig tanítottam.
 |  |
 |  |
Igazán szerettem az oktatást csinálni, és úgy éreztem hogy megy is a szekér, tudom is csinálni. Pontosan emlékszem, mindössze egy tanulóm bukott meg azok közül, akiket elvittem a vizsgára. Volt egy olyan is, akit nem vittem el. Ez egy különleges történet, tisztelettel azonban a személyiségi jogokra, most nem szeretném feltárni.
Folyt. köv.
Összeállította: Balogh Zoltán
Forrás:
KPM Autófelügyelet - Útravaló c. oktatási füzet - 1963/2-es száma
A 3/1963 (III.3) és a 3/1965 (I. 31) PM sz. rendeletek
Szerkesztőségi archív anyagok