Előző számunkban közöltük Dr. Irk Ferenc: A KRESZ szerepe a közlekedésbiztonságban c. írását – egy harminc évvel korábban készült tudományos munka összegezését - ami eredeti gondolataival, a szakmánkban ma is meglévő problémákkal, felkeltette néhány olvasónk érdeklődését. Ezért is bátorkodunk közölni a kiváló közlekedési szakember kétrészes, és ugyancsak az Autóvezető korábbi (1987/2-3) számaiban megjelent írását. Ez a téma is időszerű, a gyarló közlekedő ember gondolkodásáról, mindennapi igyekezetünkről szól…
(I. rész)
A baleseti okok kutatásának több mint fél évszázada során mindenki előtt nyilvánvalóvá vált, hogy a minden körülmények között hibátlan teljesítményre senki sem képes. Az emberek időről időre elkövetnek olyan magatartási hibákat, amelyeket (jórészt általuk befolyásolhatatlan tényezők hatására) bármikor balesetekhez vezetnek. Az is jól ismert, hogy a hibázás gyakorisága egyénenként is jelentős eltérést mutat.
Lényegében ennek alapján tettek és tesznek kísérletet a szakemberek arra, hogy a közlekedőket legalább két csoportra osszák: a feltűnő viselkedésű és az ilyen magatartástól tartózkodó egyénekre, aminek alapján szokásos beszélni egyrészt a balesetezőről, másrészt az átlagvezetőről.
Mindez nem jelenti azt, mintha az átlagvezető soha nem követne el olyan hibát, aminek súlyos vagy akár a legsúlyosabb következménye lehetne. Csupán a gyakoriságban van eltérés a két csoport között. Az emberek viszonylag szűk körének a többséghez képest sokkal nagyobb az esélye a súlyos következmény előidézésére.
Jól tudjuk azonban azt is, hogy a hosszú időn át balesetmentesen vezetők közül is újra meg újra – mégha az előbb említett csoporthoz képest lényegesen kisebb gyakorisággal is – súlyos balesetokozókkal találjuk magunkat szemben. Olykor még legkörültekintőbb személyiségvizsgálat sem képes bármiféle magyarázatot találni hibázásukra. Számos kedvezőtlen körülmény szerencsétlen összejátszásával szoktuk megindokolni objektíve hibás (büntetőjogi terminológiával élve; a társadalomra veszélyes) tettüket. Az említett személyek körében különösen kérdéses: etikailag helyén való-e jogszabályokban (ideértve ezúttal a büntetőjogon kívül a szabálysértési jogot is) biztosított lehetőséggel élni, azaz meg szabad-e büntetni őket?
Nem találhatók-e körükben viszonylag nagy számban olyanok. akik valójában vétlenek, mert az adott körülmények között csak egyetlen lehetőségük volt; az utólag helytelennek, elítélendőnek minősített tett megvalósítása.
A büntetőjog ezt a lehetőséget jórészt csak elméletben ismeri. Amennyiben a káros következmény létrejött, többnyire csak felelőst keres – és általában talál is. A felelősségre vonás alapjául szolgáló KRESZ-ben csaknem mindig akad olyan paragrafus, amelynek megszegése a károkozóra rábizonyítható. Ha más nem, a konkrét feladat megjelölését nélkülöző, ún. gumiparagrafus.
Már itt feltehető azonban a kérdés: ha egyrészt elismerjük, hogy a mindig hibátlan teljesítményre senki nem képes, akkor másrészt helyénvaló-e, hogy a hibázót akár azért, mert hibáját épp a jogszabály betartására hivatott személy előtt valósította meg (csupán, azért, mert súlyos következményt idézett elő) tettéért feltétlenül felelősségre vonjuk? A kérdés ilyen megfogalmazása ma még sokakban megütközést okoz. Ennek több oka van, kezdve a hagyományok gondolkodást bénító erejéről, a szakirodalmi tájékozatlanságon keresztül a reformgondolatoktól való félelemig – és az okok sora még jócskán folytatható volna. Ezek az okok megérthetők, megmagyarázhatók, de el nem fogadhatók. Negatív következményeik ugyanis rendkívül súlyosak lehetnek.
Túl a már érintett negatívumon, alapvető büntetőjogi elvbe is ütközhetnek: nevezetesen a jogág egyik legősibb és a demokratikus jogállamok által mindenkor védeni hivatott elvét szorítják háttérbe. Ez pedig az ártatlanság védelme.
A közúti közlekedés megértésével és a hibás emberi döntés megmagyarázásának megkísérlésével foglalkozó szakemberek könyvtárnyi irodalomban foglalták össze azokat a hipotéziseket, alapkutatásokat és következtetéseket, amelyek e kérdéskörre vonatkoznak. A szakterület értői ezekről bőséges információkhoz is juthatnak. Épp ezért felesleges volna bővebb irodalmi ismétlésekre bocsátkozni. A kutatások egy lényegi közös ismérvéről azonban célszerű szólni, ami pedig a kutatások előrehaladtával mind szélesedő kör, amelyen belül az emberi teljesítőképesség határtalanságába vetett hitet és a reményt fel kell adnunk.
Sokan még ma is úgy vélik, hogy a járművezetők döntéseik túlnyomó többségét tudatuk kontrollja alatt hozzák meg. Vélelmezik pl., hogy a tilosba hajtók, az elsőbbséget meg nem adók többnyire tudatosan vétenek a közlekedés előírásai ellen. Hasonlóképp a gyorshajtók is. Annak ellenére tesznek sokan így, hogy maguk is tudják: vélelmüket általában képtelenek bizonyítékkal alátámasztani. Egyszerűen nem vesznek tudomást arról, hogy az emberi viselkedés törvényszerűségeit alaposabban kutatók már jó ideje figyelmeztetnek: az ilyen vélelem minden reális alapot nélkülöz, jórészt bizonyíthatatlan és ezért (noha a viselkedési hibák ilyen mezők mentén való különválasztása nagyon tetszetős) a gyakorlatban használhatatlan kategória. Nyilvánvaló, hogy az egyén adott körülmények között tanúsított viselkedését, túl az általa lényegében szabályozhatatlan biológiai és környezeti adottságokon és feltételeken, döntő mértékben befolyásolhatja a megszerzett tapasztalat. Ezek birtokában realizálja (a valóságosnak inkább vagy kevésbé megfelelően) az adott szituációt, s ennek birtokában határozza meg (mint már tudjuk: többnyire tudattalanul) a választ, a számára optimálisnak tűnő viselkedési stratégiát. A múlt tapasztalatai és ezek feldolgozása tehát döntő szerepet játszik abban, hogy adott körülmények között az egyén helyes vagy hibás döntést hoz-e. (Itt most teljes mértékben figyelmen kívül hagyom annak elemzését, hogy milyen eltérés tapasztalható az objektíve hibás és az egyén tettének megítélésére visszavezethető, a valósággal szembenálló és az előzőekben már részletezett címkézési tevékenysége között.) Mivel a hibás döntés bekövetkezésének valószínűsége szoros összefüggést jelez a hibázás objektív lehetőségének terjedelmével: mindent meg kell tenni az ilyen – számos embernek kedvezőtlen - körülmények felszámolására.
Jól tudjuk, vannak köztünk nagy számban olyanok is, akik a többségnél lényegesen jobb magatartást tanúsítanak.
Itt jegyzem meg, hogy ennek mérése ugyancsak nem egyszerű. Az olyan mérés, ami pl. pusztán a járműbirtoklással eltöltött időt tekinti az összehasonlítás alapjául, óhatatlanul hamis eredményhez vezet. A balesetben való részvétel valószínűsége nem a járműbirtoklási idővel van szoros kapcsolatban, hanem a tényleges vezetéssel eltöltött idővel. Nem mindegy, hogy valaki pl. 5 év alatt 30, vagy 300 ezer kilométert tett meg. De az sem, hogy adott távolságot milyen kocsival (pl. mindig azonossal, vagy gyakran mással, esetleg számára ismeretlen tulajdonságúval), milyen körülmények között (pl. azonos vagy különböző napszakokban, jól ismert vagy épp ismeretlen útszakaszokon) tette-e meg. A hibázás valószínűsége – nem nehéz belátni – a legszorosabb kapcsolatban azoknak a döntéseknek a számával és nehézségi fokával van összefüggésben, amelyet az egyénnek időegység alatt kell hoznia. A téves döntés valószínűsége a döntések számával (ha nem is egyenes arányban, de feltétlenül) növekszik. (A rutin természetesen a hibázás valószínűségének csökkenése irányába hat. A hibás döntés valószínűségét növeli viszont pl. a hivatásos járművezetők esetében a gyakori túlterhelés, a kereső foglalkozásból fakadó munkavégzési kényszer stb.)
Már ezúttal rögzítem, hogy amikor az elvárhatóság kérdésével foglalkozva valamiféle követendő modellt kívánunk megfogalmazni, ennek jellemzőit összegezni, a két szélsőséges csoport egyikét sem tekintjük kiindulási alapnak. Az elsőt (a balesetezőket) azért nem, mert feladatunk épp az általuk okozott zavar csökkentése. De ezt talán nem is kellett volna megemlíteni, annyira természetes. A másik – legalább is egyes döntéshozók számára – annál kevésbé. Az átlagosnál lényegesen jobb teljesítményt felmutatók csoportját a többség által követendő példának ugyan felállíthatjuk, azt azonban nem követelhetjük, hogy a többség így viselkedjék. Ebből pedig egyenesen következik az, hogy a mérce mindig a többség.
Ezúttal két kiegészítő megjegyzést vagyok kénytelen a mondatokhoz fűzni. Bármennyire kellemetlen, de mégiscsak ki kell mondani, hogy az olyan országokban, ahol a többség teljesítménye bármi oknál fogva (pl. általános kulturáltságbeli színvonaleltérés, mélyebb autós hagyományok stb.) jobb, mint egy másik országban, ott a mérce is magasabbra állítható, mert a többségtől ennek a mércének a teljesítése reális elvárás. Ugyanez természetesen fordítva is érvényes. Ebből pedig egyenesen következik, hogy pl. hazánkban a közlekedés résztvevőivel szemben állított elvárások nem lehetnek nagyobbak, mint Svédországban.
Miként említettük: a kiváló teljesítményt felmutatók is (a többségnél ugyan jóval ritkábban, a feltűnő viselkedésüknél pedig még inkább elenyésző mértékben) követnek el magatartáshibát. Etikailag elfogadhatatlan, hogy az ilyen személy akár a hiba elkövetése, akár súlyos következmény beállta esetén azonos jogkövetkezménnyel legyen kénytelen szembenézni, mint a visszatérően balesetezők szűk csoportja. Annál is inkább elfogadhatatlan ez a szemlélet, mert jól tudjuk, hogy a hiba és a nyomán járó következmény között számos, a hibázó által befolyásolhatatlan, tehát véletlenszerű tényező játszik – méghozzá döntő – szerepet.
A baleseti okkutatásnak már a kezdeti időszakában felfigyeltek arra, hogy akár a balesetbe keveredés, akár a balesetokozás tekintetében nemcsak egyes emberek között figyelhető meg lényegi eltérés, hanem az emberek többé – kevésbé jól körülhatárolható csoportjai között is. Ezt a megfigyelést az ilyen irányú és mindez ideig meglehetősen csekély számú hazai kutatás eredményei is megerősítették. A társadalmi rétegződésben elfoglalt hely és a közlekedésben való helytállás között – tömegjelenségi szinten – meglehetősen szoros a kapcsolat. (Ez egyébként teljes mértékben egybevág a deviációs magatartásformák legtöbbje esetében megfigyelhető törvényszerűséggel.) Ennek lényege egyetlen mondatban összegezhető. Amíg egyrészről tény, hogy a értelmiség – számarányát tekintve – a társadalom többi rétegéhez képest lényegesen nagyobb arányban ellátott személygépkocsival; addig másrészről a balesetek okozásában – megint csak számarányukhoz képest – azok a társadalmi rétegek játsszák a döntő szerepet, amelyek az értelmiséghez képest lényegesen kevésbé ellátottak saját autóval. Ehelyütt – sajnos – nincs mód ennek a összefüggésnek a behatóbb magyarázatába bocsátkozni. Tényként azonban elfogadásra javaslom azt a megfigyelést, amely szerint a társadalom különböző rétegei egymástól eltérően vállalnak kockázatot. Különösképp pedig eltérően viszonyulnak a saját maguk és a mások életét, ill. testi épségét veszélyeztető kockáztatáshoz, úgy is mondhatnánk, hogy a társadalom egymástól távol eső rétegeinek eltérő a rizikóvállalási stratégiája.
Amennyiben ezeket tudomásul vesszük, abból egy – témakörünk szempontjából is – lényeges következtetés adódik. Nevezetesen: tudomásul kell azt is vennünk, hogy a különböző társadalmi rétegekkel szemben kiindulási alapként más elvárásokat kell (vagy legalább is kellene) támasztanunk. Más szavakkal és az esetleges félreértéseket elkerülendő, azonos gondossági szint (teljesítmény) eléréséhez a különböző rétegek eltérő nagyságú erőfeszítések árán juthatnak el. E megfogalmazásból talán nyilvánvaló az is, hogy a megállapítás csak a gondossági mérce meghatározásánál, mint egy figyelembe vételre méltatható szempontot jelent, de koránt sem kívánom mindezzel azt állítani, hogy az egyes rétegek számára különféle mércék felállítását tartanám kívánatosnak. Az viszont nagyon fontos, hogy a mérce feltétlenül olyan legyen, amelyet a mindegyik réteghez tartozók túlnyomó többsége teljesíteni képes.
(Folyt. köv.)