A közlekedési rendszerben az utakon történt traumák a legnagyobb emocionális, szociális és gazdasági problémák világszerte és különösen azért, mert a fiatal korosztály igen magas arányban képviselteti magát. Kockázatvállaló magatartásuk és vezetési stílusuk nagymértékben járul hozzá a balesetekhez. Éppen ezért tanulmányok tucatja tesz kísérletet arra, hogy a kockázatvállaló viselkedés összetevőit azonosítsa, [1] illetve vizsgálja, milyen módon nyújthat visszajelzéseket a vezetői viselkedés befolyásolására. A balesetek emberi áldozatainak száma és anyagi költségei megdöbbentőek, ezért a technikai területeken elvégzett kutatások nagyon fontosak[2]. Úgy is fogalmazhatnánk, semmilyen kutatás nem drágább, mint a bekövetkezett balesetek utólagos költségei, nem beszélve a pótolhatatlan emberi életekről.
Több modell is született már a közlekedési rendszerben szereplő emberi magatartásról.
A „biztonságos közlekedés területe” Gibson és Crooks nevéhez fűződik (1938). Taylor a galvános bőrreakciók alapján határozta meg a vezetők baleseti veszélyeztetettségét (1964) [3].
Naatanen és Summalas 1974-ben megalkotja a „Zéro kockázat” modellt.
Ezt követi Ajzen és Fishbein elmélete az „Indokolt Viselkedés”-ről 1980-ban, majd megalkotják 1985-ben a „Tervezett (vagy racionális) Viselkedés” elméletét.
Wilde 1982-ben lép elő a „Kockázat-egyensúly” elmélettel, Evans a „feedback” modellel (1985) és Fuller (1984) a „Vezetői viselkedés, mint veszély-kerülés” elmélettel.
Rothengatter 1988-ban az öröm, kedvtelés, élvezet szerepét emeli ki. A modellek nem egységesek, mindegyik más szempontot emel ki a vezetői viselkedés szempontjából és mindegyik viselkedés, mindegyik szempont szignifikáns, hatása igazolható.
Nem csupán a közlekedés, hanem a munka más (ipari és mezőgazdasági) területein is kimutatható a balesetezések elemzésekor,[4] hogy a magasabb kockázatot vállaló egyének gyakrabban baleseteznek, negatív attitűdjük nyilvánvaló a vállalattal és a biztonsági előírásokkal szemben.
A közlekedési rendszerekben a változás hatásainak lemérése döntő fontosságú a közlekedésbiztonság szempontjából.
A legismertebb a „Kockázat-egyensúly” elmélet, amellyel magyarázzák a rendszer változásainak hatását (Wilde, 1982.).
A közlekedők válaszainak elemzésére a közlekedésbiztonsági intézkedések kapcsán Evans hívja fel a figyelmet [5] egy általa kidolgozott elmélettel és matematikai formulával is megerősített képlettel, amelybe jól beilleszthetők a szakirodalomban tárgyalt modellek. Az alapfeltevés itt az, hogy a közlekedési rendszer bármely változására a közlekedők magatartásuk valamilyen megváltoztatásával reagálnak, és ez az emberi magatartásváltozás a feedback.
A közlekedésbiztonsági hatások jól csoportosíthatók a következő szempontok alapján:
- a vártnál nagyobb hatás
- a várt hatás
- a vártnál kisebb hatás
- nincs közlekedésbiztonsági hatás
- a várttal ellentétes hatás.
A magatartásváltozások elérésekor fontos szempont, hogy egyáltalán mit tudunk mérni? A hagyományos biztonsági mérőeszközök hibája, hogy utólagos tényfeltáráson alapul, negatív, mert a balesetezést méri. Ha a szempontok közé be kell kerülnie a beleseteket megelőző erőszakos viselkedés megfigyelésének, a „majdnem baleseteknek”, akkor azok néha olyan ritkák, hogy nem jelent visszajelzésük megfelelő visszacsatolást a viselkedés változásához. A méréseknél mérjük a kimenetet, a balesetek gyakoriságát, a balesetben való felelősséget, a balesetek számát, és ezek a pontrendszerrel együtt adják a vezetői teljesítményt sok esetben [6] és nem a vezetői viselkedést állítjuk középpontba. Az új mérőrendszereknek proaktívnak kell lenni, azaz a balesetek előtti teljesítményt kell mérni. Egészen pontosan a biztonságos vezetést kell jutalmazni és megerősíteni.
Számos IVDR (In-vehicle Data Recorders) összegyűjti a vezetői viselkedés adatait és folyamatos visszajelzést ad a vezetőnek.[7] Különböző tanulmányok készültek arra vonatkozóan, hogyan fejlesszék és értékeljék ezeket a rendszereket, amelyek folyamatosan mérik, tárolják és értékelik a vezetők teljesítményét és nem csupán a balesetek bekövetkezésekor. Video kamerákat használtak a járművön belül és kívül, GPS rendszereket, radaros érzékelőket. Volt olyan vizsgálat, amely 13 hónapig tartott 43000 óra és 2 millió megtett mérföld adatait tartalmazta. Ezek a mérések hatalmas lehetőségeket kínálnak a közlekedésbiztonság számára.
Arra is lehetőség van, hogy GPS-sel támogatott sebesség mérésekről e-mailben hetente információt kapjanak a vezetők. Pl. az Izlandi Posta járművei a megfigyelt 6 hónapos időszakban 43 százalékkal kevesebbet ütköztek.
Más mérésekből azt lehetett megtudni, hogy a kockázati tényezők, amelyeket a rendszer kalkulált, szignifikáns összefüggést mutattak a későbbi ütközésekben való részvétellel. Ezek az eredmények azt sugallják, hogy használhatók a baleseti kockázat előre jelzésében ezek az indikátorok, ezekkel az eszközökkel.
Egy másik tanulmány közöl egy kísérletet, ahol 191 járműben szerelték fel az IVDR rendszert. Az első egy ún. „vak” fázis volt, amikor a vezetők tájékoztatást kaptak a rendszer működéséről, használatáról, de nem kaptak más információt.
A vezetők az ún. feedback részben, a vak fázis után meghívást kaptak egy találkozóra, ahol megtanulták a rendszer visszajelző funkcióit és megkapták a kezdő visszajelzést saját vezetésükről egy weboldalon (természetesen kóddal) összehasonlítva az átlaggal. A 191 vezető átlagéletkora 41 év volt, 25 és 68 év közötti vizsgálati személyek szerepeltek.
Az egyik eredmény az volt, hogy szignifikáns kapcsolat van az IVDR kockázati mutatója és az elvárt ütközések között. Minél nagyobb a kockázati mutató, annál gyakoribbak az ütközések és a saját hibás ütközések is. A vak periódus után a vezetők webes támogatáson keresztül hozzáfértek vezetési adataikhoz. A feedback periódus 7 hónapig tartott mindegyik vezetőnél. Az eredmények azt mutatták, hogy a visszajelzés periódusában az ütközések szignifikánsan csökkentek, de nem csökkentek a saját hibás ütközések. Szerzők úgy érzik további tanulmányok lennének szükségesek e tény megértéséhez. Mint ezek az eredmények is mutatják, a visszajelzés hatásai nem korlátlanok, azokat ki kell egészíteni pedagógiai, pszichológiai rásegítésekkel. A műszaki megoldások rendkívül fontosak a pszichológusok számára is, mert egyértelműen jelzik számukra a beavatkozási lehetőségeket.
Ha életkori bontásban nézzük meg a balesetek okozásának mennyiségét, láthatjuk, hogy a szakirodalmi adatok alátámasztják, a fiatal férfivezetők szignifikánsan több balesetet okoznak, mint idősebb társaik. Ennek egyik magyarázata, hogy kevésbé kockázatosnak érzik a vezetést.[8]
Fiatal férfiak (18-25 éves) és idősebb (35-50 éves) társaik veszély-észlelését és saját vezetési képességükről alkotott véleményt hasonlítottak össze. A baleseti kockázat és a járművezetési képesség mérése kérdőívvel történt. Emellett video felvételen különféle mértékű veszélyes helyzeteket ítéltek meg szubjektív becsléssel a vezetői magatartásra vonatkozóan. A fiatalok kisebbnek tartották a kockázatot a gyors reagálást és nagy ügyességet igénylő helyzetekben, saját képességeiket ugyanolyannak tartották, mint az idősebbekét, és jobbnak ítélték magukat, mint korosztályuk többi tagját. Vezetési képességeikben annak ellenére jobban bíztak, mint az idősebbek, hogy több balesetet követtel el, mint idősebb társaik a vizsgált időszakban. A kockázat és a szubjektív vezetési képesség kapcsolata ebből a tanulmányból is látható, s átdolgozásához több kell, mint egyszerű visszajelzés.
Összehasonlító tanulmányt is említhetünk az önértékelés témaköréből [9] ami igazolta azt a vizsgálati eredményt, hogy a vezetők magukat átlagnál ügyesebbnek tartják. A 178 vezetőnek jellemeznie kellett saját magát, egy átlagos vezetőt és egy nagyon jó vezetőt. A szemantikus differenciál módszer ellentétpárokat tartalmazott, ilyeneket, mint: „veszélyes-biztonságos”, „okos-buta”, stb.
A vezetők nyolcvan százaléka önmagát jobb vezetőnek látta, mint társait, de nem a legjobb vezetőnek tartották magukat. A szerzők azt a tanulságot vonták le eredményeik alapján, hogy az irreálisan magas önértékelés okozhatja a biztonsági propaganda hatástalanságát.
Ez a tényező tehát nem változik meg egyszerű ráhatásokkal, visszajelzésekkel, nem úgy, mint például a villogó zöld jelzésnél hozott korai döntés, amely feltételezhetően szituatív, még akkor is, ha személyiségtényezőkkel van kapcsolata. Forgalmi szakemberek feltételezik, hogy a villogó zöld jelzés, - amely sok országban általános - segíti jelezni a vezetőknek a zöld fázis végét.[9]
A statisztikák azonban a balesetek nagy számát jelzik ebben a fázisban. A szimulációs vizsgálatok azt mutatták, hogy a villogó jelzés korábbra hozta a döntést, hogy megálljanak, - néha indokolatlanul korán - ezért nőtt meg a ráfutások száma. Ennek visszajelzése a vezetők számára egyértelmű javulást kell, hogy mutasson a zöld lámpánál történő közlekedéskor.
Találunk más feedback technikákat is, ilyen például az ittas vezetés ellenes, a gyorshajtás ellenes üzenetek küldése. Több tanulmány felveti ezzel kapcsolatosan a viselkedés és az attitűd változás elsődlegességét. Devine és Hirt (1989) szerint az attitűd csak a viselkedés megváltoztatása után képes változni, míg a behaviorista orientációjú pszichológusok meg vannak győződve arról, hogy a viselkedés képes változni az attitűdök előzetes megváltoztatása nélkül, például egy modellkövetés kapcsán (Bandura, 1977).
A kampányok lehetnek attitűd irányultságúak, viselkedésre hatók, szociális normákat közvetítők, vagy egyszerű viselkedéses utasítások. Úgy tűnik kultúrafüggő, hogy a viselkedés-irányultságú jelzések váltanak-e ki nagyobb hatást, vagy az attitűd irányultságúak, így például Hollandiában a viselkedésre irányuló kampányjelzések után mérhető a viselkedésváltozás.
Példák a különböző típusú üzenet-kategóriákra:
1. Attitűd-irányultságú üzenet, amikor véleményekről, hiedelmekről van szó: minden cigaretta káros Önnek.
2. Viselkedés-irányultságú üzenet, amikor az üzenet elmondja, hogyan viselkedjen: amit Önnek tennie kell az, hogy ne dohányozzon.
3. Attitűd és viselkedés-irányultságú üzenet együtt akkor jön létre, amikor azt üzenjük, hogyan gondolkodjon és viselkedjen: a dohányzás tüdőrákot okoz, hagyja abba az életéért!
A tanulmány azt tapasztalta, hogy a rendészeti hatású feliratok, üzenetek csökkentették leginkább a gyorshajtást. Fontos, azonban tudni, hogy a hatásokat a kísérleti feltételek, az üzenetek minőségei (betűtípus, piktogram vagy írás) és a kulturális környezet is befolyásolják. Befolyásoló tényező az is, hogy milyen üzenetekkel találkozott a vezető megelőzően. Ezért ezek állandó monitorozása, mérése feltétlenül szükséges minden közlekedésbiztonsági tényezővel kapcsolatosan.
A szociális tanulás elmélete (Bandura, 1978.) mellett sokan említik az ún. szociális marketing modellt, mint a viselkedés sikeres befolyásolására szolgáló elméletrendszert (Kotler és Roberto, 1989.) Ennek nyolc összetevője közül első helyen szerepel az ügyfél-orientáltság.
A vezetői viselkedést utas visszajelzésekkel is befolyásolhatjuk, jelzi a tanulmány, amely a viselkedéses tényezők befolyásolásán alapul. A technológiai visszajelzés alkalmazásainak lehetőségéről kérdeztek meg kisteher-autót vezető sofőröket és a tanulmány szerzői felvázoltak egy 360 fokos feedback rendszert számukra. Arra voltak kíváncsiak, hogy kitől fogadják el szívesen a visszajelzéseket? Technikai vagy humán véleményeket akarnak? A humán vélemények közül kinek a véleménye a mérvadó? A kapott eredmények rendkívül informatívak. A vezetők legszívesebben a humán visszacsatolásokat fogadják, de a technikai visszajelzéseket sem utasítják vissza, ha azok alaposan megtervezettek. Mivel ezek a vezetők zömmel egyedül dolgoznak, a tesztek szerint pozitívan viszonyulnak a visszajelzésekhez.
Az időszakos sebességmérések és a rendőri intézkedések nem állandó jellegűek és pozitív értelemben nem követők, nem jeleznek vissza folyamatosan a vezetési stílusról. A szerzők egyetértenek abban, hogy a nem kívánatos viselkedés feljegyzése, büntetése helyett a biztonságos vezetés jutalmazása legyen a mérvadó. Ennek ellentmondani látszik az a tanulmány, mely azt bizonyítja, hogy az ittas vezetés és sebesség csökkentése a rendészeti hatású üzenetekre reagál. Az ellentmondás azért látszólagos, mert a viselkedés gátlása vagy elvárása különféle visszacsatolások hatására jön létre. A hatékony vezetési stílus megtanulásához más eszközök kellenek, mint egy azonnali viselkedés - változáshoz és megint más módszerek kellenek a viselkedés tartós befolyásolására. Minden esetben más módszer lesz az eredményes visszajelzés.
A közlekedési szabálysértéseknél a büntetés azért is gondot okoz, mert a büntetés sok esetben nem követi a szabálytalan viselkedést, csupán alkalomszerűen, így az nem feltétlenül oltódik ki. Az elkövetés és a büntetés közötti hosszú idő pedig teljesen más hatást vált ki, mint amilyet szeretnénk elérni. A büntetés azonban önmagában csupán legátol, és nem alakít ki helyes magatartást, így tanulási folyamatokban nem célszerű használata.
A szociális tanulás hatását mutatják azok a kísérletek, ahol a szülők listát töltöttek ki gyermekeik jellemzőiről, mielőtt azok tanultak vezetni, majd a gyermekek ugyanezt a listát kitöltik, miután vezetni tanultak, és bármilyen meglepő, az eredmények nagyon hasonlóak lesznek. E hatások befolyásolása a családterápiák feladata a kampányok mellett. Az apa, mint minta és családtagjai vezetői viselkedésének hasonlóságát azonban több eszközzel lehet mérni.
Végül: a vezetés folyamatos mérése és visszajelzése feltárja az azonnal változó és változatlan tényezőket, amelyek így a beavatkozások korrektebb lehetőségeit mutatják meg. Mind a kifejlesztett technikai eszközök, mind a pszichológusok elgondolásai együttesen vezetnek egy biztonságosabb közlekedés és jobb életminőség felé.
Hérincs Magdolna
[1] Fernandes, R., Hatfield, J., Soames Job, R.F.(2010) A systematic investigation of the differential predictors forspeeding, drink-driving, driving fatiqued, and not wearing a seat belt, among young drivers Transportation Research Part F, Elsevier
[2] Toledo, T., Musicant, O., Lotan, T., (2008) In-vehicle data recorders for monitoring and feedback on drivers behavior Transportation Research Part C, Elsevier
[3] Idézi: Vaa, T.,Cognition and emotion in driver behaviou rmodels: some critical viewpoints
[4] Verhaegen,P.;Strubbe,J( 1985.);Absenteeism, accidents and risk-taking Journal of Occupational Accidents, No.7.p.177-186.
[5] Evans, L. (1985.) Human behaviour feedback and traffic safety Human Factors, Vol. 27. No.5.
[6] Vincent, J.W. (1994) Measuring the driver safety frequency rate Bnet- The CBS Business network
[7] Mint 2
[8] Matthews, M.L.; Moran, A.R. (1986.) Age difference in male drivers’ perception of accident risk: the role of perceived driving ability Accident Analysis and Prevention, Vol. 18., No.4., p.299-313.
[9] McCormick, I.A.;Walkey, F.H.;Green, D.E.(1986.) Comparativ preceptions of driver ability – A confirmation and expansion Accident Analysis and Prevention, Vol.18. No.3.