A veszélyes viselkedés elkerülése mellett nagyon fontos megtanítani a kívánatos viselkedést is. Ilyen pozitív példáról számol be több külföldi tanulmány, és ezt a gyermekkorban, amikor még nincs gépjárművel való közlekedés, gyalogosként kell megtanulni. Norvégiában pl. a gyalogos balesetek háromnegyed része gyermekbaleset.1 Ugyancsak több kísérletet végeztek gyermekekkel Edinburgban, Skóciában, illetve Norvégiában is egy városi és egy kertvárosi környezetben. Az első vizsgálatban 6 éves gyerekek vettek részt ún. „asztali” gyakorlaton, ahol kicsi autókkal, modellált helyzetben kellett megérteniük a láthatóság fogalmát, azt, hogy a parkoló autó mögül kilépő gyermeket az arra haladó gépjárművezető nem láthatja. Meg kellett nekik találniuk a legjobb átkelőhelyet, közlekedniük kellett kijelölt gyalogátkelőhelyen és kijelölt átkelőhely nélkül kellett átmenni az utca egyik oldaláról a másikra. Fontos szempont volt az is, hogy a gyerek egyenesen menjen és ne diagonálisan.
A másik csoport valós utcai helyzetben gyakorolt és a kontrollcsoport semmiféle oktatásban nem vett részt. A két első csoport között nem találtak különbséget a gyakorlás utáni felmérésekben, a kontroll csoport azonban mindkét csoportnál alacsonyabban teljesítetett.
A tanulmány tehát a szimulációs helyzetek alkalmazására hívja fel a figyelmet a veszélyesnek tűnő nyílt, utcai közlekedési terep helyett. Bevezetője említi, amit már én is kifogásoltam az előző részben, hogy a közlekedési szabályok rigid megtanulása kevésbé hatásos. A szerzők felülírják azt a sematizált képet, miszerint a gyerekek, ha átkelés előtt először balra, aztán jobbra néznek, - ahogy ezt nekik tanítják ,- akkor veszély nélkül átkelhetnek az úton (minthogy a lámpa zöldre váltásakor is akadhatnak problémák). Ezt a hamis biztonságérzetet a helyzet komplexebb megtanulásának kell felváltania.
A tanulmány azt az eredményt is hozta, hogy a városi gyerekek nagyobb eredményeket mutattak a tréning utáni időben is, mert ők naponta találkozhattak azokkal a helyzetekkel, amelyekről tanultak, szemben a kertvárosi gyerekekkel. Ez az eredmény szintén azt erősíti meg, hogy a gyakorolt, sokszor látott helyzetek kezelése vezet eredményre, illetve a környezetpszichológiai kutatásokra is felhívja a figyelmet.
Több szerzőre is hivatkozik ez a tanulmány, akik többször is megemlítik, hogy a fiatal korban tanult közlekedési viselkedés a későbbi életkorban is pozitív befolyást fog gyakorolni. Ezért is vannak törekvések arra vonatkozóan, hogy a leendő vezetőket (pre-driver) már korai életkorokban késztessék attitüd változásokra.
A kampányok hatásait a legkülönfélébb eszközökkel mérik, hogy tájékozódjanak a kiváltott eredményekről. A méréseket általában a kampány előtt, közvetlenül utána és a kampány után fél évvel végezték.
A fiatal kezdő vezetők fő problémája a kockázatvállalás és a kutatók tisztában vannak azzal, hogy magasabb halálozási arányuk ezzel a gonddal kapcsolatos.2 Nagy Britanniában pl. 2007-ben 1431 személy halt meg közlekedési balesetben, és ebből 296 fiatal vezető volt, - idézi a tanulmány a hivatalos baleseti statisztikát (DfT, 2008.). Ez azonban nem csupán brit jellemző, az egész világon hasonló statisztikákkal találkozunk. Új-Zélandon, ahol 15 év a legalacsonyabb korhatára a közúti forgalomban való részvételnek, a halálos motorbalesetek 38%-a volt 15 és 24 év közötti fiatal. A 25 év alatti fiatalok vezető haláloka a közlekedési baleset (WHO, 2007.). Még inkább elgondolkodtató az, hogy a 16 és 19 év közötti fiatalok 16%-kal többen halnak meg közlekedési balesetben, mint 15 évvel ezelőtt, jelzi a UK Departmen for Transportation (2007, DfT).
A fiatal vezetők tehát gyorsabban vezetnek minden vezetőnél, amiről tanulmányok tucatja számolnak be. Kevésbé veszik figyelembe a sebesség korlátozásokat. Tanulmányok bizonyítják, hogy pl. azok a kamaszok, akik pozitívan értékelik a közlekedés-biztonságot, kevesebb gyorshajtást produkálnak (Iversen 2004., Ulleberg and Rundno, 2003.)3. Több tanulmány azt említi, hogy a sebességgel kapcsolatos attitűdök átdolgozása igazi kihívás.
Végeztek a 11 és 16 év közötti diákokkal is attitűd méréssel egybekötött befolyásolást.4 A tanulmány előtt megmérték a vezetéssel kapcsolatos attitűdjét a korosztálynak. A 11 éves korban szignifikáns különbség mutatkozott fiúk és lányok között a vezetéssel kapcsolatos elvárásaik tekintetében, a 11 és 16 éves kor közötti fiúk könnyebbnek ítélték a vezetés megtanulását, mint a lányok. A fiúk úgy érezték, hogy jóval népszerűbbek lesznek, ha tanulnak vezetni. A tanulmány azt is megjegyzi, hogy az állandóan változó vezetői attitűd is okozhatja a fiatalok nagyobb részvételét az ütközéses baleseteknél. Az ehhez kapcsolódó kampányt „Ütközés Mágnes” (Crash Magnet) névvel illették. A tanulmány által elemzett kampányban DVD technikát használtak, amely több részre is tagolódott:
- az utasként történő viselkedésre,
- a biztonsági öv viselésének fontosságára,
- a veszélyes közlekedési viselkedések, így a kábítószer és alkoholos befolyásoltság eseteire,
- a mobiltelefon használatára,
- és a balesetek következményeire.
A DVD vetítés után tanárokkal beszélték meg a látottakat, 12 iskolában 155 fiatallal. Ezek a mérések azt mutatták, hogy a fiúkat már korai kamaszkorban magasabb kockázatvállalási hajlam jellemezte a sebességgel és a biztonsági öv használatával kapcsolatban. A mutatók a program végére azonban megváltoztak és kevésbé kockázatos attitűdöt mutattak a gyorshajtással, az ittas vezetéssel és biztonsági öv bekapcsolásával kapcsolatban.
A tervszerű viselkedés elmélete bizonyítja a kapcsolatot az attitűdök az elvárások és a viselkedés között 5 és ezért nagyon fontos, hogy pozitív elvárásokat közvetítsünk már a vezetés megtanulása előtt ennek a korosztálynak. Azért, hogy elkerüljék a vezetői erőszakosságot, kötelezzék el magukat a kockázatos vezetési stílus csökkentésére és érezzenek szimpátiát már a kezdő vezetőkkel kapcsolatosan is. Minden tanulmány kiemeli: abban a korban kell elkezdenünk az attitűdök megváltoztatását, amikor az még alakítható.
Magyarországon is történtek a közlekedésbiztonsággal kapcsolatos fejlesztő munkák, ahol a tanulók közlekedési anticipációs készségének fejlesztése volt a cél 6. Az ehhez hasonló további tanulmányok támogatása igen fontos szerepet töltene be a közlekedésbiztonság javításában.
Összefoglva az eddigieket. Dolgozatomban – a nemzetközi szakirodalmi adatok áttekintésével – nagy súlyt helyeztem a közlekedésben járművezetőként még nem résztvevő fiatalok közlekedési nevelésére is. A közlekedési helyzetek szimulálása biztonságos környezetben megtanítja a gyermekeket a közlekedés alapvető mozzanataira és továbblép a rigid, egyszerű szabálytanuláson, rögzíti a helyes magatartást. A helyes viselkedés azonban csak akkor maradandó, ha a környezet használatra készteti a tanultakat.
Ezért is, a pszichológusok egyre nagyobb részvétele lenne indokolt az autósiskolákban, a kötelező járművezetői rutin megszerzése mellett. Minden autósiskolának alkalmaznia kellene közlekedés-pszichológust, aki konzultál a szakoktatókkal, felmérést végez a jelöltek vezetési attitűdjeiről, kommunikációs szokásairól, valamint kidolgozza a tréningek tematikáját az adott autósiskolának megfelelően. Az autósiskola találkozik először azokkal a fiatalokkal, akik feszültségeiket sokszor hajlamosak a balesetekben való részvétellel kifuttatni. Ezeknek az embereknek a kiszűrése már itt, az autósiskolában indokolt lenne, továbbá, hogy megfelelő terápiás foglalkozásokat is kapjanak.
A jogosítvány megszerzéséért induló generációt a kiegészítő képzések támogatásával lehetne arra rábírni arra, hogy vegyen részt az autósiskola tanfolyamán kívül kiegészítő tanfolyamon is, amelyeket pszichológusok és közlekedési szakemberek tartanának csoportos formában. A fiatal kezdő vezetőknek fel kell kínálni a szakirodalom által is tárgyalt, a legveszélyeztetőbb magatartásformák, attitűdök átdolgozását. Segíteni kell a gyenge képességű jelöltek képesség-fejlesztését (gyenge látási-mozgási koordináció, rossz helyzetfelismerés, anticipált észlelés gyengesége) valamint az adott jelölt közlekedésben szerepet játszó egyéb problémáinak megoldását (szociális helyzettel, személyiséggel kapcsolatos problémák). Így a jogosítvány szerzésekor nem csupán a jól mérhető viselkedési tényezőket lehetne figyelembe venni, hanem az egész személyiséget lehetne figyelni és fejleszteni a járművezető-képzésben.
Az óvodai és iskolai nevelésben a pedagógusoknak segítséget nyújtó iskolapszichológusok, közlekedési szakemberek és közlekedéspszichológusok irányításával, rendszeres kampányokkal, terepasztal módszerekkel és számítógépes szimulációkkal kellene megkezdeni az alaposabb közlekedésre nevelést. A kampányokat pedig mindig méréssel kell kezdeni és azzal is befejezni. A mérési módszer attól függne, hogy milyen típusú készségek fejlesztéséről van szó.
A közlekedésre nevelés az külön tárgyként szerepelne a Tantervben, ám ennek helye van a kommunikációs nevelésben is. Így érhetnénk el, hogy az ún. „road rage” 7, az országúti dühöngés jelensége húsz év múlva már nem létezne.
Hérincs Magdolna
Folyt. köv.
Felhasznált irodalom, tanulmányok:
1 Fyhri, A., Bjornskau, T., Ulleberg, P. (2004) Traffic education for children with a tabletop model Transportation Research Part F 7 (2004) Elsevier
2 Mann, H.N., Lansdown, T., (2009) Pre-driving adolescent attitudes: Can they change? Transportation Research Part F (2009), Elsevier
3 idézi Mann és Lansdown
4 ld. 5
5 Ajzen, I., (1991.), The Theory of Planned Behaviour Organizational Behaviour and Human Decision Process 50, 2, 179-211.
6 Harmath, P., Jekkel, L., (1991) Észlelési stratégiák és a gépjárművezetői alkalmasság In: Hazai közlekedési magatartás kutatások (Ed. Dulin, J., Harmath, P., Jekkel, L.)