A kezdetek
A közlekedési balesetek sérültjeinek mentésével, kezelésével és a megelőzés lehetőségeivel elsőként az USA-ban kezdtek behatóbban foglalkozni, mert ott az autók száma a II. világháború alatt sem csökkent, később pedig még gyorsabban növekedett.
Váratlanul és ijesztő gyorsasággal emelkedett a közlekedési balesetek száma, magával hozva az áldozatok számának növekedését is. A sérültek mentésében és orvosi ellátásában a 60-70-es években nem volt még kellő gyakorlat és szervezettség, annak ellenére, hogy a háború – mint mindig a történelem során – a sérültek kezelésének és műtéteinek gyors fejlődését hozta, de a közlekedő emberi sérülések mégis más jellegűek. Kiderült, hogy egy új orvosi szakterület kialakulása szükséges a közlekedési balesetben sérültek ellátáshoz. A jól ismert a helyszínelő rendőrök által használt ötletszerű meghatározás enyhe-közepes-súlyos orvos-szakmailag nem elégséges, tudományos feldolgozásra alkalmatlan, a kórházak eredményei nem összehasonlíthatóak. A kezelési eredmények is nagy szórást mutattak. 1967-ben az American Medical Association határozta el egy új „kódrendszer” kidolgozását a gyorsan növekvő számú közlekedési sérülések osztályozására. Először 1976-ban mutatták be, AIS (Abbreviated Injury Scale) betűszóval jelezve, majd azóta a tapasztalatok alapján többször módosították. A szakirodalomban azóta is kötelező ennek használata és az ebből matematikailag levezetett ISS (Injury Severity Score).
Az AIS rendszer alkalmazásának alapelve
Hét testtájra osztja az emberi testet: kültakaró, fej, nyak, mellkas, has-kismedence, gerinc, végtagok a csontos medencével. A rajtuk lévő sérülést 1-5-ig, súlyosság szerint osztályozzuk. Az ISS egy szám, amelyből a sérülések súlyossága megítélhető, az AIS kódolt sérülésekből számítható ki úgy, hogy a három legsúlyosabban sérült testtáj értéket négyzetre, emeljük és összeadjuk, e szám az ISS. Ha ez 18 feletti, akkor többszörösen sérültről van szó, amely életveszélyes állapotot jelent.
Talán érdekes és érdemes vázlatosan visszatekinteni már az ókorba, a későbbi háborús sérülések ellátásának történetére, amely közvetve ugyan, de a közlekedési sérülések kezelésének alapjául is szolgált.
A világ legrégebbi sebészeti témájú „szakkönyve” az Edwin Smith-papirusz, ami az ókori egyiptomi sérülések sebészeti kezeléséről szóló írás. Bizonyítja azt, hogy a csatatéri, esetenként más eredetű sérülések kezelése anatómiai megfigyeléseken és tapasztalatokon alapult, valószínűleg Imhotep írta, aki pap, építész és orvos is volt Kr.e. 3000-2500 körüli időkben. Ebben a ma is alkalmazott három szintű sérülésellátás (triage) alapjait is megtaláljuk: kezelhető, esetleg meggyógyítható, menthetetlen vagy kezelhetetlen.
Már az amerikai polgárháború létre hozta a modern orvoslás, a sérült ellátás alapjait. Százötvenkét éve, 1861. április 12-én kezdődött a polgárháború, ez alatt az orvosok több olyan felfedezést tettek, ami a kezelések terén forradalminak számított. Letterman volt az, aki meghatározta a kórházi prioritási sorrendet (triage), ezt a „protokollt” még ma is alkalmazzuk. Ez sürgősségi osztályokon alkalmazott besorolás, amit a laikusok és a könnyebb sérültek gyakran kifogásolnak. Ennek oka, hogy annyi szakember és eszköz, kiszolgáló hely, - röntgen, laboratórium, műtő – még békeidőben sincs sehol, ami mindenki számára azonnali ellátást biztosítana. Különösen fontos a helyzettől függő és változó besorolás tömegkatasztrófák és háborúk esetén.
 |
Ilyenkor egy súlyos sebesült ellátása annyi szakembert vonhat el, hogy ezalatt több középsúlyos sérült is átkerülhet a menthetetlen csoportba.
Diagnosztikai eszközök
A balesetsebészet fejlődését behatárolta két nagyon fontos, a gyógyításban nélkülözhetetlen, a jelen balesetsebésze számára már mindennapos, alapmódszer és diagnosztikai eszköz hiánya. Ezek a medicina történetében forradalmi tényezők: az érzéstelenítés és az emberi testbe történő „betekintés” lehetősége. E kettő már az I. világháború előtt megoldódott, utat nyitva a traumatológia azóta is tartó egyre gyorsuló, haladásának. Morton első éternarkózisa 1846 szeptemberében történt, ami elindította fájdalom nélküli műtétek véget nem érő sorozatát. A másik nélkülözhetetlen eszköz az „emberi testbe való belelátás” amihez a tudomány és technika fejlettségére, elektromos áramra is szükség volt, 1895-ben Conrad Wilhelm Röntgen beszámolt egy újfajta sugárról, amely áthatol a testen és láthatóvá teszi a belső szerkezeteket. Ő X-sugárzásnak nevezte el, (Angliában ma is így nevezik : „X ray”) 1896-tól az orvosi diagnosztika legfontosabb eszköze lett.
Az automobil előnyei (a kényelem, gyorsaság, rugalmasság) révén egyre nagyobb népszerűségre tett szert, ráadásul megvásárlása és fenntartása is olcsóbb volt, mint egy lovas kocsié. 1900-ban még 4192 gépkocsit adtak el Amerikában, 1912-ben viszont már 356 ezret, és 1912 volt az első év, amikor a gépkocsik száma New Yorkban meghaladta a lovas-kocsikét.
A baleseti sebészet fejlődésének, és a sebészet külön ágává válásának óriási lökést adtak a háborúk és persze a gyorsan növekvő számú gépkocsik, az ezzel együtt járó balesetek, emberi sérülések. Hazánkban német-osztrák mintára 1956-ban alakult meg az Országos Traumatológiai Intézet.
Az is tény, a balesetsebészeti képzés ideje a leghosszabb a többi szakterülethez képest, a diploma után még további hat év. Napjainkban pedig már minden megyei kórházban van balesetsebészeti osztály.
A traumatológusnak tisztában kell lennie a közlekedési balesetek során keletkező sérülések bio-mechanikájával, a típusos közlekedési sérülésekkel, sérülés-együttesekkel, hogy a keletkezett károsodásokat könnyebben tudja megtalálni és kezelni. Természetesen követnie kell a gépkocsikon történt változtatásokat is. Míg pl. 100 éve a gőzhajtás, a kazánrobbanás volt a leggyakoribb balesetek oka, és még a közelmúltban is még gyakori volt a sofőr törés (chauffeur törés) a visszarúgó kurbli által keletkező csuklótáji orsócsont-törése.
Időközben a baleseti sebészek által szolgáltatott statisztikákból kiderült, hogy az ütköző gépkocsiban ülőknél melyik testtájak sérülése a leggyakoribb. Itt kapcsolódik össze a sérültek kezelése és a gépkocsigyártás. A gépkocsi tervezőkön sok múlik, hogy a sérülések megelőzésére vagy csökkentésére milyen változtatásokat, milyen új eszközöket alkalmaznak a járműveken. A mérnökök pedig sokat változtattak a gépkocsik belső kialakításán, egyre biztonságosabb lett a tervezés. Az eredményességet töréstesztekkel, kezdetben tetemeken, majd e célra kialakított, érzékelőkkel ellátott babákon vizsgálták, ellenőrizték.
Példaként néhány ilyen változtatás: többrétegű, nem éles szilánkokra törő szélvédő, energiaelnyelő karosszéria, biztonsági öv, párnázott műszerfal, fejtámlák, légzsákok, megerősített ajtók stb.
Az első biztonsági övet kínáló gyártó a svéd Saab volt, a hárompontos övet pedig egy esztendővel később vezette be a Volvo. Az autógyártók számos, elterjedt fejlesztést, mint sajátjukat tüntetik fel. A Volvo is azt hirdeti, hogy 1959-ben feltalálta a hárompontos biztonsági övet, kiderült, azonban, hogy ez nem teljesen így van, nyolc évvel Bohlin előtt jegyeztette be az amerikai szabadalmi hivatalnál két amerikai, bizonyos Roger W. Griswold és Hugh De Haven. Ők azonban nem voltak abban a helyzetben, hogy a találmányt széles körben alkalmazottá tegyék.
Frontális ütközés
A leggyakoribb frontális ütközésnél lezajló eseménysort három részre bonthatjuk.
Első, amikor a jármű másik járművel vagy tereptárgynak ütközik, ezután a bennülők ütköznek a jármű belsejének, majd a testüregekben lévő szervek ütköznek a testüregek belső falának. Így keletkezik pl. az agy ellencsapódásos sérülése a koponyaüregen belül. A lassulástól és időtartamától függ a keletkező sérülés súlyossága. A gépkocsi energiaelnyelő elemei és a gyűrődési zónái, az öv és légzsák a lassulás idejét nyújtják meg és akadályozzák a gépkocsi belső teréhez történő ütközést és a gyors lelassulás miatti károkat. Az öv megakadályozza a legtöbbször halálozással járó járműből kizuhanást is. A légzsák, - főleg övhasználat nélkül – itt most nem részletezett – súlyos sérüléseket is isokozhat. Az energiaelnyelő elemek alkalmazása, a gyűrődési zónák az ütközés idejének meghosszabbítása útján nagyságrendekkel képesek csökkenteni azt a lassulást, amely az utasok testére hatva a sérülések súlyosságáért felelős.
 |  |  |
Azonban a légzsák és öv együtt sem képesek megakadályozni a térd műszerfalnak ütközését és a combcsonton át a csípőízületig vezetett erő, csípőízületi ficamot is okozhat.
A súlyos közlekedési sérültek kezelésének algoritmusa, amit a balesetsebész alkalmaz:
A: átjárható légút biztosítása (airway)
B légzés ellenőrzése (breathing)
C keringés és szívműködés vizsgálata (circulation)
D neurológia, tudat, végtagok mozgásának vizsgálata (disability)
E részletes vizsgálat, sérülések, törések keresése (exposure)
Ezek után születik döntés, hogy milyen műtét vagy más beavatkozás szükséges.
Prof. Dr. Nemes György