A 76-os KRESZ negyven éve - II rész

A közúti közlekedés szabályairól szóló rendelet módosításai, korrekciói

(A közlekedés- és postaügyi miniszter és a belügyminiszter 16/1979. (VIII. 12.) KPM-BM számú együttes rendelete a közúti közlekedés szabályairól szóló 1/1975. (II. 5.) KPM-BM számú együttes rendelet módosításáról)

A 76-os KRESZ legelső módosítása mindössze a sebességhatárokat érintette. Az autópályán a korábban 120 km/h-s megengedett legnagyobb sebességet 100 km/h-ra, a többi lakott területen kívül úton (autóúton, főútvonalon és mellékútvonalon) pedig 100 km/h-ról 80 km/h-ra csökkentették.

„A Minisztertanács az új közlekedési szabályok bevezetésének tapasztalatairól szóló 2006/1977. (III. 4.) Mt. h. számú határozatában felhívta a belügyminisztert és a közlekedés- és postaügyi minisztert, hogy kísérjék figyelemmel a közlekedési gyakorlat jelenségeit, elemezzék, azokat és ennek alapján – szükség szerint – állásfoglalások kiadásával segítsék elő a szabályok helyes értelmezését és egységes alkalmazását.” [1] 

E határozat alapján 1979. szeptember 28-án jelent meg a KPM és BM együttes állásfoglalása a KRESZ egyes rendelkezéseinek hivatalos értelmezéséről. A belügyminiszter és a közlekedés- és postaügyi miniszter tíz pontban foglalta össze állásfoglalását a KRESZ egyes rendelkezéseinek hivatalos értelmezésére. Az egyes sorszámmal jelölt a következő volt; Az „Előzni tilos” illetőleg a „Tehergépkocsival előzni tilos” jelzőtábla hatálya alá eső útszakaszon az előzést nemcsak megkezdeni, hanem a már korábban (tehát még a jelzőtábla elérése előtt) megkezdett előzést tovább folytatni is tilos. Ennek megfelelően csak az olyan előzés tekinthető szabályosnak, amelyet a tilos jelzőtábláig (a tilalmi jelzőtábla elérése előtt) befejeznek.
Továbbá értelmezést adtak az előzést tiltó jelzőtáblák hatálya alatt lévő jármű jobbról történő előzéséről, és arról, hogy mit kell az előzés megkezdésének tekinteni. Szót ejtettek még a párhuzamos közlekedésről, az autópályához és körforgalomhoz kapcsolódó szabályokról, a megállási tilalomról. Tisztázták, hogy a segédmotoros kerékpár, lassú jármű, és állati erővel vont jármű vezetése abban az esetben is megengedett, ha egyébként az adott vezető egészségi alkalmassága már nincs érvényben.
Az állásfoglalást az ATI Igazgatósága – házinyomdájában sokszorosítva – megfelelő példányszámban kiadta központi szakembereinek, a szakoktatóknak és a vizsgabiztosoknak tájékoztatására. [2]

1981 tavaszán jelent meg Dr. Irk Ferenc - Dr. Fehér Lenke könyve: „A közlekedési jogról és alkalmazásáról mindenkinek” címmel.
„A könyv segítséget kíván nyújtani a mindennap emberének azzal, hogy közérthető formában készhez kapjon egy sor, a KRESZ-ben nem szereplő, de azzal szorosan összefüggő állásfoglalást, iránymutatást, irányelvet eseti döntést. Úgy véljük, hogy ezek ismerete és egyöntetű alkalmazása ma már elengedhetetlen követelmény. Egyrészt azért, mert enélkül úgyszólván lehetetlen mindig helyesen dönteni. Másrészt azért, mert ha valaki mégis másként tesz, sokkal nagyobb belenyugvással viselheti el hibájának következményeit. ….. A munka e részében tehát a szerző arra törekedett, hogy a különféle közlekedési tankönyvekben sem szereplő, de nagyon fontos és országszerte a szakmai körökben egységesen alkalmazott ismeretanyagot gyűjtse csokorba.” [3] A könyv ábráit Klobusitzky György mérnöktanár, az ATI Igazgatóságának munkatársa készítette. Ötletes rajzaival vizuális élménnyé is tette a szakanyagot.

1982. szeptember 9-én Szárazréten autóbusz és vonat ütközése súlyos, halálos következményekkel járt. A baleset kapcsán Szűcs Gábornak a VALÓSÁG című folyóirat 83/1-es számában nagy vihart kavaró cikke jelent meg a hazai vasúti átjárókban időről időre előforduló tragédiák okairól, büntetőjogi következményeiről, valamint sajtóvisszhangjáról. Az újságíró arra hívta fel az illetékesek figyelmét, hogy „réges-rég túlhaladott és elavult koncepció alapján élvez a MÁV tökéletes egyeduralmat a síneken”, mert a rendőrség és a MÁV által közösen lebonyolított balesetvizsgálat együttesen az autóbusz vezetőjét tette felelőssé a balesetért. Álláspontjuk szerint a buszvezető elmulasztva figyelési kötelezettségét, amikor a vasúti pályára hajtott.

A hasonló balesetek, tragédiák okainak boncolgatása során nem volt megkerülhető a vonatkozó KRESZ szabályok vizsgálata sem. Az újságíró visszalép az időben és egy 1968-as KÖTUKI tanulmányt idézett: „Az 1962-es KRESZ 56/1.§-a nem tesz különbséget a sorompóval ellátott és a sorompó nélküli vasúti átjáró között:

„vasúti átjárón csak akkor szabad áthajtani, ha a jármű vezetője kellőképpen meggyőződött az áthaladás veszélytelenségéről”. Véleménye szerint ez a mondat rendkívül hátrányos jogi helyzetet teremt. Betartása gyakorlatilag nem történik meg. A járművezetők a felengedett sorompót, illetve a pirosat nem jelző fénysorompót a közúti jelzésben alkalmazott egyéb „szabad” jelzések közé sorolják. Ha a rendelet szerint közlekednek, az a legtöbb esetben lassulást, torlódást eredményezne, sőt – bizonyítottan – a megállás igen nagy baleseti veszélyt is jelent. Arról nem is beszélve, hogy nehéz járművek esetében – a kicsi gyorsulás miatt – meghosszabbodna a halálövezetben történő áthaladás. A jelenlegi szabályozás tehát nem felel meg a fejlődő közlekedésnek. A közúti forgalom gyakorlatilag indokolatlan hátrányban van a vasúti közlekedéssel szemben, mert a vasút mulasztásából származó baleseteknél is elmarasztalható a közúti jármű vezetője. Szükséges a rendelet hivatkozott paragrafusának felülvizsgálata és módosítása.”
Kemény, bátor szavak voltak. Olyan kemények, hogy jobb volt rájuk sem figyelni….. Pedig már akkor világosan jelezték, hogy az egyik legfontosabb baleseti ok ez a szemléleti torzulás. Naivitás lenne megkérdezni: történt-e változás? Semmi sem történt. Illetve annyi, hogy a most hatályos KRESZ – mintha csak gúnyos fricskát adna a KÖTUKI állásfoglalására – kettéválasztja az átjárókat: biztosítottra és nem biztosítottra. Csak éppen mind a kettőre odaírja: „Szükséghez képest meg kell állni…. Meg kell győződni … Áthaladni csak abban az esetben szabad…” [4]

(2/1984. (I. 29.) KM-BM rendelet;  A közúti közlekedés szabályairól szóló 1/1975. (II. 5.) KPM-BM számú együttes rendelet módosításáról és kiegészítéséről)

Az 1968. évi világegyezményben voltak olyan ajánlások, amit az 1975-ös KRESZ bevezetésekor még figyelmen kívül hagytak, mert az akkori körülmények nem indokolták bevezetésüket. A fejlődés azonban nem állt meg, így idővel szükségszerűvé vált, hogy módosítsanak az eredeti rendelkezésen. Az 1984-re tervezett változások többek között érintik a gyalogosokat és kerékpárosokat is. A gyalogosok fokozottabb védelme, illetve a közlekedési eszközök okozta környezeti ártalmak csökkentése tette indokolttá, hogy bevezessenek egy új fogalmat, a lakó- és pihenőövezetet. A – gyakorlatban már létező – kapaszkodó- vagy autóbuszsávot is a következő évi módosításban tervezték törvényesíteni. [5]

A soron következő KRESZ-módosítást Szalai Béla, a Közlekedési Minisztérium közúti közlekedési főosztályának vezetője így fogalmazta meg: „Érdemi, de nem lényegi változtatásokra kerül sor.”

A változásban érintett paragrafusok: 7.§,  8.§ (3) és (4),  9.§ (1) b) és e), (6)-(8) számozása (7)-(9)-re változott és a § új (6)–al egészült ki. A 12.§ kiegészült új (4)-el. A 13.§ e) pontjának helyébe új lépett és kiegészült f), g), h), i) és j) ponttal és (2) bekezdéssel  egészült ki. A 14.§ (1) e) kiegészült, az (1) q)-v) jelölése r)-w)-re változott és új q)-val, változott a (4), és a (6) bekezdés, a (8) bekezdés számozása pedig (10)-re változott és új (8) bekezdéssel egészült ki, a (9) is változott, új (11), (12) és (13) bek. született.  A 15.§ (6) és (7)-el egészült ki. A 16.§. (4) a) is változott. A 17.§. (1) a) ábrája változott és a/1 és d/1 ponttal egészült ki, az (1) e)-t új f), g) h), i), és k) táblák követték,  az l), m), n), o), p) és q) pontja pedig hatályát vesztette, a (2) helyébe pedig új rendelkezés lépett.  A 18. § (1) új o) ponttal, és (3), (4), (5) és (6) bekezdéssel bővült ki.  A 19. § (7) bekezdését pontosították és új (8) bekezdéssel egészítették ki. A rendelet új a 20/A. §-sal gazdagodott. A 21.§ (2) és (3) is változott, a (9). bekezdés g) ponttal egészült ki, a (10) bekezdés számozása (11)-re változott és új (10) bekezdéssel egészült ki. A 25. § (3)-(5) bekezdésének a számozása (4)-(6) bekezdésre egészült ki. A 27.§-nak  (2) bekezdése módosult, a (4) bek. hatályát vesztette. A 29.§ (1) és (2) bek. változott ill. kiegészült. A 31.§ (2) és (5) bekezdése is változott. A 31.§ kiegészült egy új (8) bekezdéssel. A 33.§ (3) számú bekezdéssel egészült ki.  A 34.§ (8) e) pontjának második fordulata helyébe új szöveg került. A 36.§ (1) bekezdése kiegészült, a (6) bek. b) pontja módosult, és kiegészült egy (9)es számúval.  A 36.§ (1) bekezdése is kiegészült. A 38.§-a (6) bekezdéssel egészült ki. A 39.§-a (5) bekezdésének számozása (6)-ra változott és új (5)-el egészült ki.  Új paragrafusként bevezették a 39/A.§-t. A 40.§ (1) bekezdése kiegészült egy mondattal, az (5) bekezdésének e), h), i) és k) pontja helyébe módosított szöveg kerül, és kiegészült az l) és m) ponttal, továbbá új (8) bekezdéssel. A 41.§ (3)-(6) bekezdésének számozása (4)-(7) bekezdésre változott és a § új (3) bekezdéssel egészült ki. A 43.§-ának (3) bekezdésének helyébe módosítás lépett. A 44. §-ának (2) és (7) bekezdése kiegészült. A 45.§ (1) első mondata egy kivétellel egészült ki. A 47.§ (2) bekezdésének g) pontját pontosították, a (3) bekezdést kiegészítették. A 48.§-ának (6) bekezdését pontosították, a (7) és (8) bekezdésének számozása (8) és (9) bekezdésre módosult, és a § új (7) bekezdéssel egészült ki. Az 50.§ (2) bekezdésének bevezető része és a c) pontja helyébe mások léptek, továbbá a bekezdés egy e) ponttal egészült ki. Az 51.§ (1) bekezdésének bevezető részét módosították. A KRESZ kiegészült az 51/A paragrafussal.  Az 53.§-hoz új (5) bekezdést készítettek. Az 54.§-ának (1) bekezdését bővítették, a (3) és (4) bekezdést is kiegészítették, a (7) bekezdés kiegészítették.  Az 59.§(1) és (2) bekezdést készítettek. A Függelék jelölése 1. számú Függelékre változott és a II. résznek t), u) és v) pontjaiban lévő fogalmak elnevezése megváltozott. A 2. számú Függelék kiegészült az út mellett vagy közelében lévő egyes létesítményekről tájékoztatást adó jelzőtáblákkal –a) 1. ábra -  zs) 31. ábra. Hatályba lépett 1984 évi július hó 1. napján.

A változásokról a Közlekedési Minisztérium és a Belügyminisztérium által kijelölt bizottság egy új kiadványban közérthető tájékoztatást adott ki a téma iránt érdeklődők számára.

Hack Emil a könyv szerkesztője a bevezetőben ezt írja: a szabályismertető „olyan KRESZ-módosításokat és kiegészítéseket tartalmaz, amelyeket a gyalogosoknak és a járművet vezetőknek ismerniük kell ahhoz, hogy szabályosan közlekedhessenek. Az anyag összeállításában a KRESZ-nek csak azokat a részeit vehettük figyelembe, amelyek módosultak vagy közvetlenül összefüggenek az új szabályokkal.” [6]
Az új jelzések többsége olyan, amelyek már eddig is megtalálhatóak voltak az utakon, de a hazai KRESZ-ben még nem szerepeltek.

Az alábbi közúti jelzőtáblákat vezették be, illetve nevesítették; „Kerékpárút vége”, „Gyalogút”, „Gyalogút vége”, 2x „Gyalog- és kerékpárút”, „Gyalog- és kerékpárút vége”, a „Legkisebb követési távolság” tehergépkocsi jelképével, „Autóbusszal behajtani tilos”, a rakodóhely kiegészítő tábla, mely a „Megállni tilos” jelzés alatt az útpadkára illetve az 1tonnánál nem nagyobb tengelyterhelésű járművek járdán történő megállási tilalmára utalt. Javított ábrát kapott „Gyalogosátkelés” és „Útkereszteződés alárendelt úttal”- ez utóbbin jelezhetik, hogy az alárendelt út melyik irányból torkollik az elsőbbséggel rendelkező útba a „Két- vagy többvágányú vasúti átjáró”, mely megint jelezheti, hogy a pálya két- vagy többvágányú. Ugyancsak javított ábrát kapott „Kijelölt gyalogos-átkelőhely”. Új a „Gyalogosok”, a „Kerékpárosok”, a „Gyalogos alul- vagy felüljáró”, a „Taxiállomás”, a kiegészítő tábla, amely jelezheti, hogy a várakozóhely mozgáskorlátozottak gépkocsiijainak van fenntartva, a „Besorolás rendjét jelző tábla”, az „Autóbusz-forgalmi sáv”, a „Kapaszkodósáv”, a „Kapaszkodósáv vége”, a „Lakó-pihenő övezet”, a „Lakó-pihenő övezet vége”. Megjelent még egy sor eddig még nem szereplő új jelzőtábla is, melyek az út mellett vagy közelében lévő létesítményekről adnak tájékoztatást. Ezeket a fogalom-meghatározásokat tartalmazó függelékbe helyezték. A korábbi függelék az 1. számú, míg a megnövelt számú tájékoztató jelzőtáblákat bemutató, a 2. számú megjelölést kapta.

Az egyes városrészek tehermentesítésé céljából vezették be a behajtási tilalmat jelző táblák alá a „Kivéve áruszállítás” kiegészítő táblát.

Ez a forgalom szűkítésének a lehetőségét tartalmazta a nagyvonalú, nehezen szankcionálható „kivéve célforgalom”-hoz képest. 

A korábbinál rugalmasabb forgalomszabályozást tett lehetővé a „Jobbra bekanyarodni tilos”, „Balra bekanyarodni tilos”,

„Megfordulni tilos”, „Sebességkorlátozás” jelzőtábla alá elhelyezhető időszakot jelölő kiegészítő tábla is. 

A „Sebességkorlátozás és a „Lakott terület kezdete” táblák együttes kihelyezésével pedig lehetővé tették, hogy 50 km/h-nál kisebb sebességet lehessen elrendelni egy adott helység egész területére.



Ez a megoldás akkor azért is újszerű volt, mert a tilalmi táblákat eddig nem lehetett területi hatállyal alkalmazni.

Tisztázták, hogy a „Megfordulni tilos”, a „Sebességkorlátozás”, a ”Legkisebb követési távolság”, az ”Előzni tilos”, és a ”Tehergépkocsival előzni tilos” jelzőtáblák hatálya - egyéb jelzés hiányában - a következő útkereszteződés kezdetéig tart.
Egyes vasúti átjárók kiépítettsége, a pálya rossz beláthatósága indokolta a síneken történő áthaladás előtt a járművek kötelező megállítását. 

Ezt tették kötelezővé az „Állj! Elsőbbségadás kötelező" táblának az elhelyezésére vonatkozó szabály bevezetésével.

Tovább gyarapodtak az útburkolati jelek is. Ilyen volt az úttest szélén lévő, farkasfog-mintás veszélyes helyre figyelmeztető vonal és ezzel együtt az útburkolati jel, amely jelezheti a veszély jellegét is (egyenrangú utak kereszteződése, gyalogátkelőhely, vasúti átjáró következik). 

  

Megjelent a különösen veszélyes helyekre szaggatott vonallal körülhatárolt sárga színű jelzés is.

Új volt még az út kanyarulatát – veszélyes útkanyarulatban a veszélyt jelző táblán felül



– az útkanyarulatban elhelyezett tábla, valamint a négyszögletű fekete alapon fehér számértéket feltüntető sebességjelző készülék

Az olyan úton, amelyen autóbusz-forgalmi sávot kijelöltek, a fényjelző készülék mellett elhelyezhetnek „BUSZ” feliratú fehér fényt adó, kiegészítő lámpát is.

Megengedték, hogy szombat és munkaszüneti napokon a tehergépkocsik és vontatók is közlekedjenek az autópályán.
Kötelezővé tették a megállási szándék irányjelzővel történő jelzését – ugyanúgy, mint már az kötelező volt az elindulás esetében.
Az új táblákkal jelzett helyekre, utakra és övezetre vonatkozó közlekedési szabályok is változtak a módosítás, illetve bővítés következtében. Ilyen volt a lakó-pihenő övezetre vonatkozó szabály, melynek célja volt az a járműforgalom korlátozása, a környezet védelme ott élők nyugalma és biztonsága érdekében. 
Elrendelték, azt is, hogy a forgalomban részt vevő motorkerékpárt – tompított fényszóróval – nappal és jó látási viszonyok között is ki kell világítani.
A személyautó vezetője lehetőséget kapott arra, hogy a tetőcsomagtartóján elhelyezett rakomány előre és hátra legfeljebb 40-40 cm-re túlnyúljon a járművön.

A nagyobb városainkban az állandósult parkolóhely-hiányon igyekezett segíteni az a szabály, amely mellékútvonalon megengedte, hogy az 1 tonnánál nem nagyobb tengelyterhelésű járműveket meg lehessen állítani a járdán. Ennek feltétele mindössze csak az volt, hogy adott esetben az úttesten az megállási tilalom legyen, főútvonalon pedig az, hogy a járdán a megállást közúti jelzés világosan megengedje.

 

A nehezebb illetve hosszabb járművekre vonatkozó speciális követési távolság tartásának kötelezettségét a korábbi 10 méterről 7 méterre csökkentették.

Pontosították az irányváltoztatás meghatározását. A kanyarodó főútvonalat egyenesen elhagyó jármű vezetőjének a továbbiakban irányjelzést kell adnia.

Elrendelték, hogy kanyarodó főútvonal vonalvezetését követő, valamint a kanyarodó főútvonalat egyenesen elhagyó jármű egyaránt elsőbbséget köteles adni az úttesten áthaladó gyalogos részére.
A főútvonalról letérő és az azon továbbhaladó jármű esetében mindig a főútvonalról letérő járművel kell elsőbbséget adni az azon továbbhaladó jármű részére.                
Párhuzamos közlekedésre alkalmas úton lehetővé tették, hogy ugyanabban a forgalmi sávban közlekedő jármű elhaladhasson a kétkerekű egy nyomon haladó jármű mellett.

A jelzőberendezésekkel biztosított vasúti átjárók megközelítésére vonatkozó szabályértelmezési problémák megszüntetése érdekében kiegészítették a vonatkozó paragrafust azzal, hogy a fénysorompó villogó fehér fényjelzése illetve a teljes sorompó rúdjainak nyitott helyzete - a más szabályok megtartása mellett – a továbbhaladást engedélyezi.

Néhány – a járművekkel kapcsolatos – fogalom elnevezését az SI mértékrendszerben alkalmazott megnevezésekhez igazítva megváltoztatták. Az önsúly a saját tömegre, a tényleges összúly pedig össztömegre változott. Más helyen is a súly megnevezést a „tömeg” mértékegység váltotta fel.
Lényeges változtatás volt, hogy a segédmotorosoknak 1986. január 1-től kötelezővé tették lakott területen kívül a bukósisak viselését. A kerékpárhoz megengedték a kerékpár-utánfutó csatolását.
Az 1984. évi KRESZ módosítás alkalmával az „Útmutató”-t aktualizálva, a Közlekedési Minisztérium és a Belügyminisztérium megbízásából, a korábbinál bővebben jelentette meg. 

Többek között benne volt az elindulás szabályaihoz tartozó új értelmezés is, amely szerint a zárt pályán haladó villamos, ha a zárt pályát elhagyva közúton folytatja útját, az úttesten forgalomba bekapcsolódó járműnek tekintendő, ezért elsőbbséget kell adnia az úttesten a folyamatos forgalomban részt vevők részére. Ez az állásfoglalás arra alapult, hogy a zárt villamospálya nem minősül úttestnek.

További érdekesség, hogy az un. hármas találkozást a korábbihoz képest újra értelmezte;

ha egyenrangú utak kereszteződéséhez három jármű érkezik megközelítőleg egyszerre, amelyek közül az egyik balra akar kanyarodni, és ennek a jobb oldala felől a kereszteződéshez más jármű nem érkezett, a biztonságot az szolgálja, ha a balra kanyarodó jármű halad elsőként tovább. [7] Tehát ilyen esetben már nem mondhatjuk, hogy tisztázatlan forgalmi helyzet!

(A Minisztertanács 2013/1985. (VI. 11.) sz. határozata a közlekedésbiztonságról:)

„A Minisztertanács megállapítja, hogy a közúti közlekedés biztonsága nem javult a társadalmilag elvárható mértékben. Nem fejlődött kellően a közlekedési morál, romlott a közlekedési fegyelem. Nemzetközi összehasonlításban is magas a halálos balesetek, a gyermekeket, gyalogosokat, a kerékpárosokat, a segédmotoros kerékpárosokat ért balesetek részaránya. A balesetek döntő többsége emberi magatartási hibákra, gyakran a közlekedési szabályok tudatos megszegésére vezethető vissza. Nőtt az ittas vezetések, a gyorshajtások és a tilos jelzésen történő áthaladások száma…

A közlekedésbiztonság növelése érdekében különös figyelmet kell fordítani:

-       a társadalom magasabb szintű közlekedési kultúrájának kialakítására, a közlekedési szabályok, a helyes közlekedési magatartásformák széleskörű megismertetésére és elfogadtatására.”

A személygépkocsi a magyarországi megjelenésétől (1895) számított mintegy kilencven év múltán tömegesen használt munkaeszközzé vált. [8]

1987. év január 29-én történt, hogy az egyik villamos a Fiumei (akkor Mező Imre) úttal párhuzamos vonalvezetésű zárt villamospályán a Teleki tér felöl a Baross tér irányába haladt. Az Alföldi (akkor Kállai Éva) utca és Fiumei út kereszteződésében a szintben kiépített közúti átjáró felé haladva a villamosvezető látta, hogy a zárt sínpályával párhuzamosan futó Fiumei úton mindkét irányban folyamatos járműsor közlekedik. Észlelte azt is, hogy a szemből közeledő járműsorból egy Lada a menetirány szerinti jobb oldalra húzódik ki és jobbra adva irányjelzést mérsékli sebességét. A lassú haladásból arra következtetett, hogy az autó vezetője a villamos űrszelvénye előtt meg fog állni. Azonban a személygépkocsi, mintegy 10 km/h sebességgel megkezdte a kanyarodást. Az összeütközés ekkor már elháríthatatlan volt. A baleset következtében a Lada vezetője életét vesztette.

 Az ügyész álláspontja szerint a halálos baleset okozásáért a felelősség az elindulás /KRESZ 24.§ (1) bekezdés szabályának megszegésével összefüggésben a villamosvezetőt terhelte, mert az útnak nem minősülő zárt pályáról a keresztező közúti átjáróra olyan módon hajtott rá, hogy nem adott elsőbbséget a személygépkocsinak. Az elsőfokú bíróság az ügyészi váddal ellentétes álláspontját a több alkalommal módosított KRESZ rendelkezéseiből levonható következtetéseire. a hatályos KRESZ és annak Útmutatója szerinti értelmezés eredményeire; az 1980. évi 3. sz. törvényerejű rendelettel kihirdetett bécsi Közúti Közlekedési Egyezményben vállalt kötelezettségekből a honi közlekedés szervezésére háruló és egyértelmű jogalkotási jogértelmezési kívánalmakra, továbbá annak a társadalmi igénynek szempontjaira alapozta, mely szerint kívánatos, hogy a tömegközlekedést bonyolító járművek a többi járművel szemben a forgalomban előnyt élvezzenek. Az elsőfokú ítélet ellen az ügyész a felmentést sérelmezve fellebbezett. A Legfőbb Ügyész átiratában a villamos vezetője terhére bejelentett fellebbezést fenntartotta. A fellebbezés jogértelmezési kérdéseket vetett fel. A Legfelsőbb Bíróság az elsőfokú bíróság ítéletben részletesen kifejtett jogi érvelést hibátlannak ítélte. A Legfelsőbb Bíróság megítélése szerint össztársadalmi érdek, hogy a tömegközlekedési feladatokat ellátó, az utazási átlagsebesség növelése érdekében kialakított és védett zárt pályán közlekedő villamosok a közúti forgalomszervezési szempontból másodlagos fontosságú áthaladási elsőbbséget élvezzenek. [9]

(A közlekedési miniszter és a belügyminiszter 5/1987. (V. 31.) KM-BM, együttes rendelete a közúti közlekedés szabályairól szóló 1/1975. (II. 5.) KPM-BM számú együttes rendelet módosításáról)

A személygépkocsi 100 km/h megengedett legnagyobb sebességét visszaállították az kezdeti 120 km/h-ra. Az autóutat kiemelték a lakott területen kívüli utak közül és megengedték, hogy ezen a személygépkocsik akár 100 km/h-s tempóval haladhassanak. A korábbiaktól eltérően a motorkerékpárok sebességét felemelték 80 km/h-ról a személygépkocsik megengedett legnagyobb sebességéhez, ezentúl autópályán ők is 120 km/h-val, autóúton pedig 100 km/h-val haladhatnak. [10]

A reálbér 1987-ig, viszonylag mérsékelten, kilenc év alatt összesen körülbelül 6%-al csökkent. Egyidejűleg széleskörűen elterjedtek a különmunka új módozatai (VGMK, GMK és más vállalkozási formák). Ezeknek révén, és mert a társadalmi juttatások is nőttek, a lakosság jövedelme és fogyasztása a reálbér csökkenése ellenére tovább növekedett. [11] A közlekedésbiztonság helyzetét 1976-tól 1987-ig terjedő időszakban viszonylagos stabilitás jellemezte. A személysérüléses közúti balesetek és az ezek következtében megsérült vagy meghalt személyek száma – a kisebb nagyobb ingadozásoktól eltekintve – annak ellenére állandó volt, hogy közben a hazai gépjárműállomány folyamatosan gyarapodott. [12]

1988. I. törvény. A közúti közlekedésről

A közúti közlekedésről szóló törvény (Ktv.) az általános rendelkezéseivel, a közlekedésben részt vevő személyekre, eszközökre és a pályára (útra) vonatkozó tagolással jó keretet adott a jogalkotóknak a közúti közlekedésben részt vevők alapvető jogainak és kötelezettségeinek megfogalmazásához. A törvény 1.§-ában ismerteti célját; a közúti közlekedés alapvető feltételeinek, az abban részt vevő személyek és szervezetek jogainak és kötelezettségeinek a meghatározásával kívánja elősegíti a közúti személy- és áruszállítási szükségletek kielégítését, a közlekedésbiztonsági és környezetvédelmi követelményeknek megfelelő korszerű járműállomány, és közúthálózat kialakítását, működését a közutak védelmét. [13]

A törvény többek között a KRESZ folyamatos karbantartását és aktualizálását követeli meg. A KRESZ legfontosabb rendelkezéseinek törvényi szintre emelésével határozza meg a közúti közlekedésben részt vevők kötelezettségeit, anélkül, hogy a rendelet egyéb – ki nem emelt – rendelkezéseit hatálytalanítaná vagy feleslegessé tenné. [14]

 „A közúti közlekedésben résztvevők alapvető jogai és kötelezettségei” című fejezet 5.- 6.-7.§-a olyan rendelkezéseket is tartalmaz – néhány tartalmi vagy szóhasználati eltérésekkel -, amelyek megtalálhatók a KRESZ I. részének bevezető rendelkezéseiben is. Így a Ktv.-ben megfogalmazott apróbb közlekedési szabálykiigazítások miatt szükségessé vált, hogy a KRESZ-t a magasabb rendű jogszabályhoz igazítsák, mert a járművezetők és a gyalogosok nem e törvényből, hanem a KRESZ-ből ismerhetik meg közlekedés szabályait. [15]

1988-ban kezdődött a restrikció újabb szakasza a reálbér további 5%-os csökkenésével. Ez a szokásos mérvű nominálbér-kibocsátás mellett, de kétjegyű inflációval ment végbe, és terheit a személyi jövedelemadó bevezetése is növelte. [16]

(A közlekedési miniszter és a belügyminiszter 4/1988. (VI. 30.) KM-BM rendelete a közúti közlekedés szabályairól szóló 1/1975. (II. 5.) KPM-BM számú együttes rendelet módosításáról.)

Az 1.§ és 3.§–t módosították. A 14.§ (1) bekezdését y/1 és y/2 ponttal kiegészítették, a (4) bekezdésben az „n)-x) pontjában” szövegrész helyébe „o)-x) pontjában szövegrész lépett, és új (14) bekezdéssel egészült ki. A 15.§ (1) bekezdése c) ponttal és egy (8) bekezdéssel egészült ki. A 16.§ (1) bekezdésének i) pontja helyébe új kiegészítő mondatrész került. A 18.§ (1) bekezdésének b) és c) pontja helyébe módosított szövegrész került és (7) bekezdéssel egészült ki. A 20.§ (3) bekezdését kiegészítették. A 24.§. (1) bekezdését pontosították. A 25.§. (1) és (2) bekezdést kiegészítették. A 29.§ (1) bekezdését módosították. A 36.§. (2) bekezdésének második mondatát kibővítették. A 40.§ (8) bekezdését szigorították, és egy (9)-es bekezdéssel bővítették. A 41.§ (2) bekezdését e) ponttal egészítették ki. A 44.§-nak (4) bekezdését módosították. A 46.§ (3) bekezdésének első mondatát átírták. A 48.§ (7) bekezdését kiegészítették. Az 51/A.§ kiegészítették. Az 52.§-ának (2) és (3) bekezdését újrafogalmazták. Az 58.§-ának (2) bekezdését korszerűsítették. A 63.§-nak (1) és (2) bekezdését módosították. Az 1. számú Függelék I. részének a), b), h) pontja helyébe javított definíció került és egyben o) ponttal egészült ki, a II. rész sz) ponttal egészült ki. Az 2. számú Függelék zs) (1) ponttal gazdagodott.

A rendelet 1988. október 1. napján – a rendelet 12.§-a 1989. október 1. napján – lépett hatályba, egyidejűleg a 41.§ (6) bekezdés hatályát vesztette.

A módosítás célja volt, hogy jogszabály erejével juttassa érvényre mindazokat az érdekeket, amelyeket a KRESZ megfogalmaz, a legutóbbi módosítás óta összegyűjtött tapasztalatokat, a közúti közlekedésről szóló törvény egyes részeiben lévő esetenként tartalmi vagy szóhasználati eltérésekre figyelemmel legyen, valamint a nemzetközi egyezmény újabb ajánlásait alkalmazza.

A következő új táblákat vezetették be; „Vízszennyező anyagot szállító járművel behajtani tilos”, „Veszélyes anyagot szállító járművel behajtani tilos”, vagy a „Korlátozott várakozási övezet”, illetve a „Korlátozott várakozási övezetvége”. Az „Egyenetlen úttest” veszélyt jelző tábla jelentését úgy bővítették, hogy a továbbiakban ez jelöli a sebességcsökkentő bordákat (a fekvő rendőrt) is. Újdonság volt még, hogy parkolóhelyeken a mozgássérültek emblémájának önálló útburkolati jelként való feltüntetése is lehetővé vált. A környezetvédelmi szempontok érvényesítése, valamint a külföldiek kiszolgálása érdekében a töltőállomások ólommentes benzinnel bővítették választékukat. Ennek megjelenésére a tájékoztatást adó táblák közé bekerült az „Ólommentes benzint is árusító üzemanyagtöltő állomás” jelzés.
Hazánkban a Magyar Olaj- és Gázipari Részvénytársaság 1996-ban kezdte meg a 95-ös oktánszámú ólommentes üzemanyag széleskörű forgalmazását.1999. április óta pedig a benzinben nincs ólom.

Egyes utak forgalmának korlátozása céljából a behajtást tiltó táblák alá lehetővé tették az alábbi új a „kivéve célforgalom” feliratú jelzés jelentéstartamát szűkítő - kivéve engedélyes - jobban konkretizáló kiegészítő táblák alkalmazását;

A korábbi útelzárási lehetőségek bővültek ki a nyíl alakban sávozott táblával, melyet az úttestnek illetőleg ennek egy részének lezárására használhatnak.



A Ktv. egyes szakaszai változtatás nélkül, mások a szükséges részletezéssel, kiegészítéssel épültek be a KRESZ–be. Továbbá sor került néhány új részlet szabályozására, a meglévők kiigazítására, módosítására is.

Az elindulás eseteit részletező szöveg ugyan változatlan maradt, de egy gondolatjelek közé tett szövegrésszel lényegi változást hozott be a villamosnak a zárt pálya elhagyása esetére.

Ez a beszúrás; „….vagy – a zárt villamos-pályát ide nem értve – útnak nem minősülő területről ráhajt, …” azt jelenti, hogy akár a zárt pályát keresztező útról, akár a zárt pályában (úttestbe beépített vágányban) való folytatódásról van szó, a villamosnak nincs elsőbbségadási kötelezettsége, ha közúti jelzésből más nem következik. „Mindez azért van, mert a zárt pálya a villamos folyamatos haladását hivatott biztosítani, és ha erről nem véglegesen, hanem csak egészen rövid, gyakran még a villamos hosszánál is rövidebb átjáróra tér rá, akkor ezt nem lehet a villamos elindulásának tekinteni. Ilyen esetben tehát a villamospálya igénybevételére vonatkozó általános szabályok szerint közlekedni.” [17]
Néhány kiigazításra, a biztonságot erősítő olyan változtatásra is sor került, amelyek az időközben felmerült problémákat igyekezett megoldani.  Például módosították a jobbra tartás szabályát; az „indokolt mértékről” az út és forgalmi viszonyok szerint lehetséges „lehetséges mértékre” változott.
A személygépkocsik és a motorkerékpárok azonos sebességhatárára való tekintettel a módosítás a párhuzamos közlekedésre alkalmas úttesten a motorosoknak a belső forgalmi sávban azonos haladási lehetőséget biztosít.
Rendezték a járdán történő megállás, várakozás kérdését is. A járdára csak akkor szabad felhajtani, ha megállást jelzőtábla vagy útburkolati jel megengedi, a gyalogos közlekedést nem akadályozza és a jármű tengelyterhelése az 1000 kg-ot nem haladja meg. A mozgáskorlátozott (ill. az őt szállító jármű vezetője) járművével a feltételek fennállása esetében akkor is megállhat a járdán, ha ezt jelzőtábla vagy útburkolati jel nem engedi meg.
A segédmotorosok védelmében a lakott területen a közlekedési hatóság – a fővárosi, megyei rendőrkapitánysággal egyetértésben - elrendelhette a bukósisak kötelező használatát. Ezt az adott helyi hatóságokra bízta, hogy majd jelezzék az idegeneknek – a helyi szabályt nem ismerőknek - a vonatkozó szabály fennállását.
Korábban tiltották, hogy a 6 éven aluli gyermek a vezető melletti ülésen utazzon. Az új szabály lehetővé tette, hogy a 12 éven felüli és 150 cm-nél magasabb gyermek az anyós ülésen foglaljon helyet.

Az életév illetve a testmagasság meghatározása indokolt volt, mert a kicsik biztonságos rögzítése csak saját övrendszerrel vagy védőpárna segítségével valósítható meg. A felnőtt övek frontális ütközés esetén veszélyforrást jelentenek a kisgyermekek számára, mert a felső, ún. vállheveder közvetlenül a nyak előtt húzódik, és így szinte felakasztja a nagy erővel előrelendülő testet. [18] Sűrű ködben, amikor a látási viszonyok miatt csak egészen lassú haladást tettek lehetővé megengedték, hogy a vezető járműve tompított fényszóróját kikapcsolja.
Lényeges változtatás volt, hogy kimaradt az anyagi káros baleseteknél az a kötelező rendőri intézkedés előírása, amely 15.000 forintot meghaladó anyagi kárhoz kapcsolódott. Ez esetben az volt a jogalkotó álláspontja, hogy ha nincs személyi sérülés, erre nincs szükség, mert indokolatlanul zavarja a helyszínelési munkát és más járművek haladását.

Szigorítás volt, hogy veszélyes anyag szállítása közben egy bekövetkezett baleset esetén a rendőrséget mindig értesíteni kell. Néhány fogalom meghatározását pontosították, meghatározták a gyalogút definícióját.
1988-ban az ország közel került a gazdasági csődhöz, novemberben Németh Miklóst nevezték ki miniszterelnöknek.
A Minisztertanács 2031/1989. HT határozata a közúti közlekedésbiztonság továbbfejlesztésének komplex programjáról;

„ ….. A Minisztertanács a következő határozatot hozta:

1.       A közúti közlekedés szabályait – a nemzetközi szabályozással összhangban – folyamatosan korszerűsíteni kell. Ennek során törekedni kell arra, hogy a szabályozás könnyen áttekinthető, elsajátítható legyen.

Határidő: 1993. december 31.

Felelős: közlekedési, hírközlési és építésügyi miniszter, belügyminiszter.

2.       A közúti forgalmi rend folyamatos korszerűsítése során felül kell vizsgálni a közúti jelzéseket, és meg kell szüntetni azokat, amelyek indokolatlanul korlátozásokat okoznak. A jelzésrendszerek kialakításával a biztonságos, zavarmentes forgalomáramlást kell elősegíteni.

Határidő: 1993. december 31.

Felelős: közlekedési, hírközlési és építésügyi miniszter, belügyminiszter.

A Közlekedési Főfelügyelet munkatársaiból álló szerzői munkaközösség 1989-ben új kérdésbankot állított össze a járművezetők hatósági vizsgáján használt tesztlapokhoz. A korábbi tételes szabályismeret helyett a hangsúly átkerült a járművezetők szabálykövető magatartására. A kérdésekhez tartozó új grafikákon kívül fotók is kerültek a tesztkérdések mellé, amelyek életszerűbbé, színesebbé tették az anyagot. A tesztbank összeállításánál az volt a követelmény, hogy a kérdések minél inkább a közlekedés gyakorlatára irányuljanak, konkrét helyzetekben a valóban szükségessé váló döntéseket, tudnivalókat tükrözzék. Nem kérdeztek rá az általánosan megfogalmazott elvekre, fogalom-meghatározásokra, hanem azoknak az adott helyzetben való alkalmazására. A tesztek készítőinek véleménye, meggyőződése szerint a járművezetőnek nem kell szó szerint megtanulniuk az úttal, a közúti járművekkel, valamint a közúti forgalommal kapcsolatos fogalmakat, elegendő, ha azokat ráismerés szinten ismerik. Tehát, ha a tanuló egy adott helyet, forgalmi helyzetet vagy járművet szemlélve, felismeri a fogalmat (szót) érti a szerepét, nem szükséges azt pontosan definiálnia. A fogalom-meghatározás felmondása az oktató, a vizsgabiztos, a szabálysértési előadó, a közlekedési ügyekben ítélkező bíró stb. feladata.
A vizsgán ne azt kérdezzék, hogy mi a leállósáv, (útpadka, járda stb.) hanem pl. azt, hogy meg kell-e jelölni az ott álló elromlott gépkocsit, vagy éjszaka ki kell-e világítani, ha bármilyen ok miatt az út adott részén vesztegel.

A szerzők a tesztkönyv bevezetőjében hangsúlyozták, hogy a kérdésbank csak akkor válik hasznos eszközzé, ha előzőleg a tanuló a tanfolyami foglalkozásokon, konzultációkon, a tankönyvekkel, munkafüzetekkel egy-egy fejezetet, tananyagrészt már alaposan megismert, megtanult. A tesztkönyv ugyanis a már megszerzett tudás ellenőrzésére, a tudásbeli hiányosságok felderítésére és az ismeretek elmélyítésére hivatott. [19]

Később a járművezetők képzéséről, vizsgáztatásáról szóló 20/1992. KHVM rendelet lehetővé tette a tesztlapokon szereplő kérdésszám bővítését is. Az un. alaplapokon („A1”, „B”, „Mv”) a kérdések számát megduplázták, hogy a vizsgán nagyobb mennyiségű szabály ismeretét lehessen ellenőrizni. Ez nagyon nem nehezítette meg a vizsgázók felkészítését, mert a 85%-os megfelelési követelményt változatlanul hagyták. Persze a megnövelt kérdésszám sem tette lehetővé, hogy a tesztlapon a teljes tananyag megjelenjen, így változatlanul megmaradt a kérdések reprezentatív jellege. Csak a vizsgakérdések összessége – a kérdésbank - tartalmazza a teljes tananyagot. A nagyobb kérdésszám a tesztlapot szerkesztő szakembereknek lehetőséget adott arra, hogy a közlekedés gyakorlatában szereplő leggyakrabban előforduló baleseti okok nagyobb mennyiségben szerepeljenek.

 Virágh Sándor

Folyt. köv.