Jövőre, 2016. január elsején lesz negyven éves a rendelet, mely napjainkban is szabályozza a közúti közlekedést. Akik 1976-ban születettek már nem is fiatalok, inkább középkorúak. Egyesek szerint a negyven éves kor olyan állapot, amikor már van múltja az embernek, csak még nem tanult belőle. Ennyi idős Angelina Jolie sztár színész-rendező, és ugyanennyi éve alakult Grandpierre Attila vezette Vágtázó Halottkémek (VHK) együttes, amely mágikus népzenével idézte fel a végtelen szabadságot. A nők negyvenéves munkaviszony után már kérhetik a nyugdíjazásukat, a hazai szocializmus pedig alig volt egy-két évvel hosszabb negyven évnél. Mindenki maga döntse el, hogy ez az idő sok vagy kevés! Persze jobb, ha közlekedési szabályzatunkat nem is ilyen eseményekkel, hanem a vele azonos kategóriába tartozó előd szabályozásokkal vetjük össze.
Az első „KRESZ” a „közlekedési kódex” 20 évig volt érvényben; ez volt a 250.000/1929. BM rendelet, mely 1930. január 1-én lépett hatályba,
a második három évig volt érvényben; a 2.500/1950. (XII. 1.) BM. rendelet, mely 1951. február 1-jén lépett hatályba,
a harmadik kilenc évig volt érvényben; az 1/1953. (XII. 4.) BM rendelet, mely 1954. február 1-jén lépett hatályba,
a negyedik tizenhárom évig volt érvényben; a 2/1962. (IX. 29.) BM-KPM számú együttes rendelet, amely 1963. január 1-jén lépett hatályba.
Az eltelt évek során valamennyit - ugyanúgy, mint a mostanit – többször toldozták foltozták, módosították. Írásunk célja memóriánk frissítése. Sok mindenre emlékszünk, de a változások sokasága következtében a sorrendiség és a dolgok logikája többünknél keveredik vagy akár már feledésbe is merült.
Azok kedvéért, akik kíváncsiak a hatályos közlekedési szabályok időközben megváltoztatott paragrafusaira, bekezdéseire, pontjaira leírtuk a jogalkotó minisztériumok nevének rövidítését, a jogszabály számát, kihirdetésének idejét, a hatálybalépés dátumát. Az eredeti jogszabályi szövegeket ki tudják majd keresni a korábbi Magyar Közlönyökből vagy meg lehet jelenítetni őket az internet keresőjének segítségével. Ahol indokoltnak láttuk ott felidézzük a korszak meghatározó jelentőségű eseményeit is:
Tény, hogy a hatvanas évektőll 1978-ig, vagyis jó másfél évtizeden át a lakosság jövedelmei rendszeresen emelkedtek, ami az életkörülményekben lényeges, érezhető fejlődést tett lehetővé a társadalom minden rétege számára. A foglalkoztatottság bővülése, a teljes körűvé vált nyugdíjellátás, a reálbérek emelkedése, a nagyméretű lakásépítkezés, a fogyasztói árak növekedésének viszonylag csekély volta, a jó élelmiszerellátás, mindezek a létbiztonság és a felvirágzás általános közérzetét alakították ki és tartósították. Jóllehet az 1968-ban beindult gazdaságirányítási reform lefékeződése, mely az 1973-as olajárrobbanás nyomán napfényre került alapvető strukturális bajok, az adósságállomány felhalmozódása nyilvánvalóvá tette a helyzet tarthatatlanságát. A gondokat azonban, a külföldi adósság növekedése árán, a gazdasági szférából a dotációk segítségével, a lakosságtól az életszínvonal további növelése árán, a gazdasági szférától a dotációk segítségével, a lakosságtól az életszínvonal további növelése révén távol tartották.[1]
A közúti közlekedés szabályairól szóló 1/1975. (II. 5) KPM-BM együttes rendelet előzményei
A 76-os „új KRESZ” szövegezését már 1973-ban elkezdték. A jogalkotók az elkészítésébe bevonták a társadalmi szerveket és a járművezetők érdekképviseleteit is. 1974-ben már közreadták véleményezésre a rendelet nyomtatott formába öntött tervezetét. Ez tartalmazta az előzetes normaszöveget, melynek segítségével lehetőség nyílt a tervezett jogszabály megismerésére, az észrevételek, további javaslatok vizsgálatára, feldolgozására.
Az új közlekedési szabályok bevezetését több ok tette szükségessé. A korábbi KRESZ - az 1962-es évben történt kiadása óta - többször változott, de a módosítások illetve a kiegészítések ellenére sem volt képes a közlekedés akadálymentes, biztonságos lebonyolításához megfelelő jogszabályi kereteket adni. Lényeges szempont volt, hogy 1968 és 1973 között az előírások és a közúti jelzések nemzetközi egységesítése során több új egyezmény született.
A következőkben áttekintjük azokat az alapelveket, amelyek a közúti közlekedési szabályok előkészítőit vezették. Ilyen volt az új KRESZ-nek a korábbitól eltérő szerkezete, mely elsősorban a közlekedésben részt vevő járművezetők, utasok, gyalogosok magatartási szabályait tartalmazta. A megelőző KRESZ-től eltérően most jelent meg először külön; a közúti járművek forgalomba helyezésének és forgalomban tartásának műszaki feltételeiről szóló 23/1975. (XII. 31.) KPM számú rendelet, a közúti járművek műszaki megvizsgálásáról szóló 8/1977. (XII. 20.) KPM rendelet, a közúti forgalmi rend kialakításáról és a közúti jelzések elhelyezéséről szóló 2/1976. (II. 20.) KPM rendelet, a rendőrhatósági közlekedési igazgatásáról szóló 1/1976. (I. 10.) BM számú rendelet, valamint a gépjárművezetők orvosi alkalmasságáról szóló 1/1976. (I. 16.) EüM számú rendelet. A szétválasztásokkal elérték, hogy a KRESZ a réginél 25%-kal rövidebb lett, és átláthatóbbá vált.
A jogalkotók elsősorban a nemzetközi egyezmények kötelező rendelkezéseit követték. Ahol az egyezmények többféle megoldást engedtek, vagy nem tartalmaztak előírást, ott a hazai szokásokat, vagy a szomszédos országokban követett gyakorlatot vették figyelembe. Bevezettek néhány olyan megoldási módot is, amely hazánkban nem került alkalmazásra, de a külföldre autóval látogató találkozhatott vele. Például a váltakozó irányú forgalom irányítására szolgáló fényjelző készülék („X” alakú piros és lefelé mutató nyíl alakú zöld fényű jelzőlámpák) [2]
A nemzetközi egyezményeknek megfelelően mellőzték a nehezen megjegyezhető, hosszú tételes felsorolásokat. Csak a jármű közlekedésének biztonságát leginkább befolyásoló sebesség, és az előzés továbbá a megállás kérdésének szabályozásában ítélték szükségesnek ezek megtartását.
1975. február 5-én a 7-es számú Magyar Közlönyben jelent meg, a közúti közlekedés szabályairól szóló 1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes rendelet. Az ezt megelőző közúti közlekedési jogszabályhoz képest több mint kétszáz változást tartalmazott, ebből kb. 60-70 volt jelentős.[3]
Praeambulum; „bizalmi elv”.
I. RÉSZ
Bevezető rendelkezések
1.§. A rendelet hatálya.
2.§ Fogalmak.
3.§ A közlekedésben résztvevőkre vonatkozó általános rendelkezések.
4.§ A járművezetés feltételei.
5.§ A járművek közlekedésben való részvételének a feltételei.
II. RÉSZ
Közúti jelzések
6. §. A rendőr jelzései,
7.§. A jelzőőr jelzései,
8.§ A gyalogosforgalom irányítására szolgáló fényjelző készülékek,
9.§ járműforgalom irányítására szolgáló fényjelző készülékek,
10.§ A közúti jelzőtáblákra vonatkozó közös rendelkezések,
11.§ Útvonaltípust jelző táblák,
12.§ Az elsőbbséget szabályozó jelzőtáblák,
13.§ Utasítást adó jelzőtáblák,
14.§ A járművek forgalmára vonatkozó tilalmi jelzőtáblák,
15.§ Megállási és várakozási tilalmat jelző táblák,
16.§ Veszélyt jelző táblák,
17.§ Tájékoztatást adó jelzőtáblák,
18.§ Útburkolati jelek,
19.§ Vasúti átjárót biztosító jelzőberendezések,
20.§ Egyéb közúti jelzések.
III. RÉSZ
A gyalogosforgalomra és a járművek utasaira vonatkozó szabályok
21.§. Gyalogosok közlekedése,
22.§. Gyalogosok zárt csoportjának a közlekedése,
23.§. A járművek utasaira vonatkozó szabályok.
IV. RÉSZ
A járműközlekedésre vonatkozó szabályok
I. Fejezet
A járműközlekedés általános szabályai
24.§. Az elindulás,
25.§. Haladás az úton,
26.§. Sebesség,
27.§. Követési távolság,
28.§ Elsőbbség az útkereszteződésben,
29.§. Irányváltoztatás, irányjelzés,
30.§. Hangjelzés,
31.§. Bekanyarodás,
32.§. Kitérés,
33.§. Megfordulás, hátramenet,
34.§. Előzés,
35.§. Kikerülés,
36.§. Párhuzamos közlekedés,
37.§. Közlekedés autópályán és autóúton,
38.§. Közlekedés villamospályával ellátott úttesten,
39.§. Közlekedés vasúti átjáróban,
40.§. Megállás,
41.§. Várakozás,
42.§. Magatartás a megkülönböztető jelzéseket használó gépjárművekkel szemben,
43.§. Magatartás a gyalogosokkal szemben.
II. Fejezet
A járművek kivilágítása,
44.§. A forgalomban részt vevő járművek kivilágítása,
45.§. Az álló járművek kivilágítása.
III. Fejezet
A járművek terhelése
46.§. Személyszállítás,
47.§. Teherszállítás.
IV. Fejezet
Egyes járműfajták közlekedésére vonatkozó külön szabályok
48.§. A közlekedésben való részvétel külön feltételei,
49.§. Megkülönböztető jelzéseket használó gépjárművek,
50.§. Figyelmeztető jelzést használó gépjárművek,
51.§. Útvonalengedélyhez kötött járművek,
52.§. Veszélyes anyagot szállító járművek,
53.§. Villamosok, trolibuszok és közhasználatú járművek,
54.§. Kerékpárok és segédmotoros kerékpárok,
55.§. Állati erővel vont járművek és kézikocsik.
V. Fejezet
Rendkívüli események
56.§. Műszaki hiba,
57.§. Elromlott jármű vontatása,
58.§. Közúti baleset,
59.§. A járművek eltávolítása.
V. RÉSZ
Vegyes rendelkezések
60.§. A járművek javító műhelyre vonatkozó rendelkezések,
61.§. A járművek üzembentartóira vonatkozó rendelkezések,
62.§. Állatok hajtása (vezetése), 63.§. Az utak igénybevételével kapcsolatos egyéb szabályok.
VI. RÉSZ
Záró rendelkezések
64.§. Hatálybalépés,
65.§. A járművekre vonatkozó átmeneti rendelkezések,
66.§. A közúti jelzésekre vonatkozó átmeneti rendelkezések.
Függelék a közúti közlekedés szabályairól szóló 1/1975. (II. 5.) KPM-BM számú együttes rendelethez
I. Az úttal kapcsolatos fogalmak
II. A közúti járművekkel kapcsolatos fogalmak
III. A közúti forgalommal kapcsolatos fogalmak.
Az új KRESZ hatályba lépését – 1976. január 1. - széles körű felvilágosító, oktató munka előzte meg.[4] Megismertetésére, propagálására, az új oktatási anyagok elkészítésére közel egy év állt rendelkezésre. Az oktatásnak, a szabályok gyakorlati alkalmazásának, a szabálysértések megítélésének feltétele volt, hogy azokat az oktatók, vizsgabiztosok, rendőrök, bírák, járművezetők, gyalogosok – vagyis valamennyi közlekedésben résztvevő - megismerje és egységesen értelmezze. 
egységes értelmezése céljából - az Országos Közlekedésbiztonsági Tanács (OKBT) által szervezett konferenciákon. Ezen a KRESZ-előkészítő munkájában és a jogalkotásban is meghatározó szerepet játszó szakemberek adtak tájékoztatást az új szabályokról, szakszerű segítséget nyújtottak az előadásokon részt vevők felkészüléséhez, az összefüggések megértéséhez.
A KPM Autóközlekedési Főosztály, valamint a BM Közbiztonsági és Közlekedési Csoportfőnökség jóváhagyásával az OKBT titkársága nyomtatott alakban is elérhetővé tette az oktatási munkát végző közlekedési szakemberek részére az előadások anyagát, mégpedig az „Útmutató az új KRESZ értelmezéséhez” címmel. A kiadvány nem csupán tájékoztatásokat és ajánlásokat tartalmazott, hanem kötelező érvényű útmutatásokat is adott.
Az Útmutató segítségével a korabeli újságokban az ATI szakemberei folytatásokban kezdték ismertetni a KRESZ új szabályait.
Élen járt ebben a Népszava napilap, mely - dr. Müller Róbert és Troszt László az ATI szakembereinek KRESZ ismertetőjével,- 32 héten keresztül - mutatta be a hatályba lépő új szabályokat. A Népszavát más újságok is követték, így feltétlen említésre érdemes még a Magyar Autóklub lapja az Autósélet is.
Az ATI Igazgatóság munkatársai – Dr. Koppány Géza, Menczer László, Troszt László, és Schatzl István - tesztkérdéseket írtak, illetve tesztlapokat állítottak össze, melyek alkalmasak voltak az új szabályok ismeretének felmérésére, a járművezetők ismereteinek ellenőrzésére.
1975 szeptemberében elsőként az oktatásra felkért szakoktatóknak kellett egy vizsgáztatással megbízott bizottság előtt – a tesztlap kitöltésével és szóban is - számot adni tudásukról, felkészültségükről.
 |
A kormányzat a gyakorló járművezetők részére nem írt elő kötelező vizsgát. Nem a gépjárművezetőket, hanem a vállalatok vezetőit tették felelőssé az új szabályok megismertetéséért. A hivatásos járművezetők munkáltatói kötelesek voltak meggyőződni arról, hogy alkalmazottaik ismerik-e az új szabályokat. A vonatkozó rendelet 16 órás képzést írt elő, - legalább 200 ezer munkavállaló gépkocsivezető számára.
Az OKBT is fontos feladatának tekintette az új KRESZ bevezetésével járó propagandamunka szervezését irányítását. Arra törekedtek, hogy minden járművezető – tehát nemcsak a vállalatoknál dolgozók – végezzen el egy rövid tanfolyamot.
 |
Az előadások ilyen esetekben is vizsgával végződtek, az erre a célra készített 15 tesztkérdésből összeállított tesztlap segítségével. A sikeres vizsgát tevők az erről szóló igazolás mellé egy matricát is kaptak, amelyet gépkocsijuk szélvédő üvegükre ragaszthattak fel, jelezve, hogy ismerik, megtanulták az új szabályokat.
A Műszaki Könyvkiadó gondozásában adták ki a „Mi az új a KRESZ-ben?” című könyvecskét.
1975 decemberében már megjelent egy új tankönyv is Népszava KRESZ – Teszt címmel.[5]
Az összefogás és az egész országra kiterjesztett jó tömegkommunikációs munka elérte a célját, akit érdekeltek a közlekedés szabályaival kapcsolatos változások az elegendő információhoz jutott az új szabályok szerinti közlekedéshez. 1975-ös év utolsó hónapjaiban a hatósági járművezetői vizsgák tesztlapjait már úgy állították össze, hogy azok ne tartalmazzanak olyan szabályokat, amelyek majd érvényüket vesztik. Ezek voltak az un. átmeneti tesztlapok.
Az 1/1975-ös KPM-BM együttes rendelet számos igen fontos változtatást vezetett be, több forgalmi rendelkezése alapjaiban is jelentősen eltért a megelőző szabályozástól. A rendelet azt az elvet hangsúlyoztatta, hogy „a járművezetőnek az adott forgalmi helyzetben a szükséges figyelemmel és elővigyázatossággal úgy kell közlekednie, hogy a személy és vagyonbiztonságot ne veszélyeztesse, másokat indokolatlanul ne zavarjon, ne akadályozzon.” Olyan esetekben, amikor konkrét szabály alkalmazására – annak hiánya miatt – nem kerülhetett sor, az általános közlekedési elveket, pl. a jobbkéz-szabályt, a jobbra-tartási kötelezettséget, a veszélyeztetés tilalmát, a jelzéshez való alkalmazkodási kötelezettséget, az előzékeny, udvarias és türelmes közlekedésre való törekvést kell alapul venni és balesetmentességre törekedve, a forgalmi helyzetet megoldani.[6]
A KRESZ bevezető soraiba (a preambulumba) került a „bizalmi elv”. „A biztonságos és zavartalan közlekedés alapvető feltétele, hogy a közlekedési szabályokat mindenki megtartsa, és számíthasson arra, hogy mások is megtartják. Emellett szükséges az is, hogy a közlekedés résztvevői előzékenyek és türelmesek legyenek egymással szemben.”[7] Azonban a preambulumnak nincs jogkövetkezményekkel fenyegető, kényszerítő ereje, ez „csupán” erkölcsi követelmény maradt. A 3.§ (1) bekezdése azonban kimondta, hogy „aki a közúti közlekedésben részt vesz, köteles e rendelet reá vonatkozó rendelkezéseit megtartani, a forgalom irányítására, ellenőrzésére vagy más – a közúti közlekedéssel – kapcsolatos – intézkedésre jogosult személy utasításának, valamint a közúti jelzéseknek eleget tenni, …”
Lényeges újítás volt, hogy az elsőbbségadási kötelezettség tartalmát a korábbi rendelkezésektől eltérően határozták meg, ezt a „Függelék”-be, a közúti forgalommal kapcsolatos fogalom-meghatározások közé helyezték. Újszerű szemléletet jelzett, hogy az elsőbbség kérdését nem a jog, hanem a kötelezettség oldaláról közelítették meg. Nem azt határozták meg, hogy bizonyos körülmények között kinek van elsőbbsége, hanem azt, hogy ki köteles elsőbbséget adni. Korábban az elsőbbségadásra kötelezettség azt jelentette, hogy az elsőbbséggel bíró járművet nem volt szabad fékezésre vagy irányváltoztatásra kényszeríteni. A továbbiakban - figyelembe véve a nemzetközi egyezmények ez irányú rendelkezéseit - az elsőbbséggel bíró járművet csak haladási irányának vagy sebességének hirtelen megváltoztatására lesz tilos kényszeríteni.[8]
Az úttal, a közúti járművekkel és forgalommal kapcsolatos egyes értelmező szabályokat (fogalmakat) a korábbi meghatározások számához képest lényegesen bővültek.
Az elsőbbség mellett a további fogalmak pontos meghatározását tartották még szükségesnek. Ilyen a főútvonal, járdasziget, kerékpárút, útpadka, leállósáv, személygépkocsi, trolibusz, tehergépkocsi, motoros tricikli, mezőgazdasági vontató, lassú jármű, járműszerelvény, önsúly, tényleges összsúly, megengedett legnagyobb összsúly, tengelyterhelés, vezető, megállás, éjszaka, korlátozott látási viszonyok. Kimaradt a korábbi KRESZ-ben még szereplő; kellően világított terület, vegyes használatú gépkocsi, traktor, kikerülés, kitérés definíciója.
A közúti jelzések sem maradtak érintetlenül. A tábla megnevezése mellett feltüntették, „azt jelzi, hogy …” szavakkal a jelentéstartamot. Tehát ez a jogszabály a jelzőtáblákról csak azt mondta el, határozta meg, amit a közlekedőknek tudniuk kell. A jogalkotók véleménye szerint nem tartozik forgalom résztvevőjére az, hogy hol, mikor, milyen táblát kell vagy szabad elhelyezni; neki csak az a fontos, hogy a járművezető illetve a gyalogos a jelzést felismerje, tudja, hogy annak láttán mit kell tennie.
Az alábbiakban úgy csoportosítjuk a táblákat, hogy az új KRESZ mennyiben jelentett változást a korábbi szabályozáshoz képest;
1. Voltak régi táblák régi változatlan tartalommal; „Autópálya”, „Autópálya vége”, „Autóút”, „Autóút vége”, „Főútvonal”, „Főútvonal vége”, „Elsőbbségadás kötelező”, „Állj! Elsőbbségadás kötelező”, „Körforgalom”, „Kerékpárút”, „Behajtani tilos”, „Kerékpárral behajtani tilos”, „Állati erővel vont járművel behajtani tilos”, „Kézikocsival bemenni tilos”, „Szélességkorlátozás”, „Magasságkorlátozás”, „Sebességkorlátozás”, „Kötelező megállás”, „Előzni tilos”, „Jobbra bekanyarodni tilos”(ezentúl csak útkereszteződésben hatályos), „Sebességkorlátozás”, „Megállni tilos”, „Várakozni tilos”, „Veszélyes útkanyarulat jobbra”, „Veszélyes útkanyarulat balra”, „Útkereszteződés alárendelt úttal”, „Veszélyes lejtő”, „Csúszós úttest”, „Gyermekek”, „Forgalomirányító fényjelző készülék”, „Várakozóhely”, „Lakott terület kezdete”, „Lakott terület vége”.
2.Régi táblák új elnevezéssel, tartalommal, illetve ábrával; az „Elsőbbség a szembejövő forgalommal
szemben” (ez egy új-régi tábla, mert 1954-től 1971-ig volt már ilyen, illetve nagyon hasonló) az „Egyirányú utca”, az „Előírt legkisebb sebesség”, a „Mindkét irányból behajtani tilos”, a „Tengelynyomás szerinti súlykorlátozás”,a „Megfordulni tilos” (volt már ilyen is az 1/1953. (XII. 4.) BM rendeletben), az „Egyenetlen úttest” (régi ábra, új tartalom) , a „Veszélyes útkanyarulat jobbra”, a”Bukkanó”(új ábra, régi tartalom),” az ”Egyéb veszély”, az „Átjáró egyvágányú vasúti pályán”, a „Balra bekanyarodni tilos”, a „Sebességkorlátozás feloldó tábla”, a”Mozgó járművekre vonatkozó tilalmak vége”(régi ábra, új tartalom), az „Egyirányú utca”, a „Besorolás rendjét jelző tábla” (a táblán – eltérve a megelőzőtől - most feltüntették a terelővonalat az ábra szimbólumán) , a ”Kórház” (figyelemmel az egyezményi állásfoglalásra törölték a feliratot).
3. Új táblák (megjelenési formában is): „A szembejövő forgalom elsőbbsége”, „Legkisebb követési távolság” „Tehergépkocsival előzni tilos”, „Tehergépkocsira vonatkozó előzési tilalom vége”, ”Hosszúságkorlátozás”, „Járműszerelvénnyel behajtani tilos”, ”Segédmotoros kerékpárral behajtani tilos”, „Robbanó vagy tűzveszélyes anyagot szállító járművel behajtani tilos”, „Sebességkorlátozás vége”, ”Kötelező legkisebb sebesség vége”, ”Rakpart vagy meredek part”,„Bukkanó”(új ábra, régi tartalom),”Veszélyes emelkedő”,”Villamos”, a vasúti jármű áthaladását jelzőőr biztosítja,”Oldalszél”,”Kőomlás”,”Kavicsfelverődés”,”Vasúti átjáró kezdete”, „Kijelölt gyalogos-átkelőhely”(most legalizálta a KRESZ a gyakorlatban már létező ilyen táblákat). „Zsákutca”(új ábra régi tartalom), adott járműfajtákat meghatározó kiegészítő táblák a „Várakozóhely” jelzőtábla alatt.
Az autóbuszok, a trolibuszok és a villamosok megállóhelyeit eddig más-más módon jelezték, sőt ezek a jelzések városonként és üzemeltető vállalatonként is eltértek. A KRESZ a megállóhelyek jelzésére egységes jelzőtáblákat és útburkolati jelet rendszeresített. A régiek azonban 1976. december 31-ig még érvényben maradtak. [9]
4. Megszűnt táblák; „Hangjelzés tilos” (miután a hangjelzés tilalma általános szabállyá vált) és a hatályát feloldó tábla, továbbá eltűnt az „Átjáró többvágányú vasúti pályán” jelzés.
Új útburkolati jelek; megállóhely, terelőnyíl, autóbusz forgalmi sáv, megállási és a várakozási tilalmat jelző szaggatott sárga vonal.
A következő útburkolati jeleket szűntették meg; az úttest hossztengelyére merőleges, széles szaggatott vonalakból álló jelet, amely a kijelölt gyalogátkelőhelyet jelezte. A járdaszegélyre merőleges, derékszögben megtört két keskeny „L” alakú vonalat, amely a várakozás elől elzárt területet vagy a közforgalmú jármű megállóhelyeit jelölte, a kereszteződés középpontjában alkalmazott egy méter átmérőjű kör, mely azt jelezte, hogy az így megjelölt helyen balra csak a kör megkerülésével szabad bekanyarodni.
A vasúti fénysorompónál a piros lámpák alatti zöld fényt villogó fehér fény váltotta fel. „ A fénysorompó a vasúti jármű közeledését és áthaladását két egymás mellett levő, felváltva villogó piros fénnyel jelzi, egyébként a készülék villogó fehér fényt ad.” Csak azt jelzi, hogy a fénysorompó üzemképes állapotban van! A vasúti átjáró akár biztosított, akár nem, megközelíteni csak fokozott óvatossággal és mérsékelt sebességgel szabad, áthaladni rajta fokozott óvatossággal és késedelem nélkül szabad.
A teljesség igénye nélkül felsorolunk néhány további új szabályt;
A rendőr forgalomirányító jelzésével azonos forgalomszabályozó jogot kapott a munkásőr. (A munkásőrség a forradalom leverését követő megfélemlítés eszköze a „párt ökle” volt. A szervezet - az 1957-ben történő létrehozását követően - fokozatosan országos hálózattá kiépülve integrálódott az akkori hatalmi intézményrendszerben) Fotó:MEK/OSZK
A megállóhelyről a folyamatos forgalomba visszasoroló menetrend szerint közlekedő autóbuszoknak, trolibuszoknak kívántak segíteni a kölcsönös kötelezettséget előíró elindulási szabállyal. Az ilyen forgalmi együttműködés azonban nem kényszeríthető ki és nem volt szankcionálható.
Új szabály a három úttesttel rendelkező út forgalmi rendjének meghatározása is.
Néhány módosítással, jármű-fajtánkénti besorolással újraírták a sebességhatárokat. A személygépkocsi részére autópályán 120 km/h-ban, lakott területen kívüli egyéb úton pedig 100 km/h-ban meghatározták meg a legnagyobb megengedett sebességet. Lehetőséget adtak arra, hogy ahol lakott területen személygépkocsival biztonságosan lehet 60 km/h-nál gyorsabban haladni ott ez a „Sebességkorlátozás” jelzőtáblával engedélyezhető legyen.
Megszüntették az un. fiktív irányváltoztatás gyakorlatát, amely szerint például jobbra kell jelzést adni annak, aki geometriailag egyenes irányban halad be a körforgalomba vagy így hagyta el a balra elkanyarodó főútvonalat. A szabály még megengedte az egyenesen haladók (irányt nem változtatok) zavarását, helyette „csak” a veszélyeztetés tilalmát mondta ki.
A KRESZ értelmezésére felkért szakemberek az útmutatóban bevezették a „tisztázatlan forgalmi helyzet” fogalmát. Ez létrejöhet például egyenrangú útkereszteződésben három jármű közel egyidejű találkozásánál, ha az egyik balra akar kanyarodni, és ennek a jobb oldala felől más jármű nem érkezik, a másik kettő pedig egyenesen akar továbbhaladni. A „C” és a „B” jelű autó vezetőjét a jobb-kéz szabály, az „A” jelű autó vezetőjét pedig a kanyarodási szabály kötelezi elsőbbségadásra. Az útmutató értelmezése szerint a továbbhaladás sorrendjében a vezetőknek úgy kell megállapodniuk, hogy valamelyikük lemond elsőbbségi jogáról. Ebben az esetben a „C” csak az „A”-t, a „B” csak a „C”-t, az „A” pedig csak a „B”–t engedheti el maga előtt. Mindhárom járművezető csak azt a partnerét engedheti el előzékenyen maga előtt, akivel szemben neki van elsőbbsége. Ha valamelyik vezető egyértelműen jelzi az elsőbbségadásra kötelezett társának az udvariassági szándékát, akkor azonnal feloldódik a helyzet tisztázatlansága és az érvényes szabályok szerint mindenki folytathatja tovább az útját.
Tehát az a „tisztázatlan forgalmi helyzet”, amelyben nem ítélhető meg kellő bizonyossággal az adott szituáció, a partner magatartása.[10]
A párhuzamos közlekedésnél főszabály lett a jobbra tartási kötelezettség. Különbséget tettek a párhuzamos közlekedésre alkalmas és a ténylegesen létrejött párhuzamos közlekedés között. „A párhuzamos közlekedés nem álladó és megszakítatlan folyamat az ilyen útvonalon történő haladás során, hanem ott csak esetenként kialakuló, létrejövő közlekedési rend. …... A párhuzamos közlekedés nem pusztán az úttest megfelelő szélességéből adódó és szabad folyamat. Csak akkor alakulhat ki, ha a belső forgalmi sávon folyamatos előzésre jogosult gépkocsik a jobb szélső sáv telítettsége miatt oda nem tudnak szabályszerűen visszatérni, s ezért megmaradhatnak az úttest felezővonala mellett. Kialakulására csak a személyautók – lakott területen a gyorsjárati és a távolsági autóbuszok is – jogosultak;”[11]
A korábbival ellentétesen szabályozták a bekanyarodó villamos és az egyenesen haladó más jármű, valamint az irányváltoztató villamos és egyenesen haladó egyéb jármű viszonyát. A továbbiakban az általános kanyarodási és irányváltoztatási szabályokat rendelték el a villamosra is.
Miután a besorolás a bekanyarodásnak az előfeltétele a bekanyarodás bekezdése foglalja össze a besorolás szabályait. A balra történő bekanyarodásnál leginkább balesetveszélyes helyzetben kettősbiztosítékot iktatnak be a veszélyhelyzet elkerülésére. A megfordulási és hátrameneti tilalmak közül többet megszüntettek, így elhagyták a kijelölt gyalogátkelőt, a villamosvágányt, az alagutat, az aluljárót, ezek ki- és bejáratát, a hidat.
Autópályán legálissá vált a folyamatosan végzett előzés tartós irányjelzéssel való jelzésének elhagyása.
A járművezetőknek a gyalogosokkal szembeni magatartási szabályai szigorodtak, ahol a gyalogosnak adtak elsőbbséget, ott a járművek nem csak nem akadályozhatják partnereiket, de nem is zavarhatták őket. Szűkítették is a gyalogosok elsőbbségi körét, megszűnt a járművekkel szembeni továbbhaladási joguk a villamos-megállóhelynél lévő járdasziget és a hozzá közelebb eső járda között. Változás történt a kanyarodás esetében is. Csak annak a gyalogosnak maradt elsőbbsége, aki azon az úttesten halad át, amelyre a jármű kanyarodik. Minden vasúti átjárón (akár biztosított, akár nem) főszabály, hogy megközelíteni csak fokozott óvatossággal és mérsékelt sebességgel szabad, s késedelem nélkül kell rajta áthaladni.
Megtiltották, hogy lakott területen kívüli főútvonalon a kerékpáros a biciklijén ülve balra bekanyarodjon, illetve megforduljon. A kerékpáron az utas szállításának feltételéül szabták, hogy a járműre pótülés (gyermekülés) legyen felszerelve.
Megtiltották a hat év alatti gyermek személygépkocsi első ülésén - az anyósülésen – történő szállítását, mondván egy hirtelen fékezés alkalmával a kis utas nem tudja magát az ülésen megtartani. E szabály kivételeként még szó sincs a gyermekülésen való elhelyezés lehetőségéről.
Először jelenik meg a KRESZ-ben a biztonsági öv használatára vonatkozó rendelkezés.
Előírták, hogy „Olyan gépjárművel, amelynek meghatározott üléseit biztonsági övvel kell felszerelni, csak abban az esetben szabad közlekedni, ha az ilyen ülésen tartózkodó személy biztonsági öve be van csatolva.”[12] Azonban 1976-ban – a többi szabály hatályba lépésekor - még nem vált kötelezővé (a személygépkocsi első ülésén) a biztonsági öv becsatolása, mert a közúti járművek forgalomban tartásának műszaki feltételeiről szóló rendelet csak 1977. július 1-től tette kötelezővé a személygépkocsi biztonsági övvel történő kötelező felszerelését.
A rendelet készítői figyelembe vették azt is, hogy külföldön már 1970-ben a közösségi jogalkotók már kidolgozták a nemzetközi
Az új KRESZ-tankönyvek kiadását követte a járművezetői vizsgákra történő felkészülést megkönnyíteni kívánó, az írásbeli kérdéseket összefoglaló segédkönyv; „A személygépkocsivezetői vizsga tesztkérdései”. A könyv szerzői: Jakab Ferenc, Kalivoda Alajos, Keller Ervin, Dr. Koppány Géza, Schatzl István és Troszt László voltak.
a) a közlekedési szabályok tankönyvét; ez lehetőleg a hatályos KRESZ teljes szövege legyen;
b) olyan műszaki elméleti tankönyvet, amelyben megtalálható a megkövetelt egész vizsgaanyag (szerkezeti és üzemeltetési ismeretek, biztonsági berendezések, hibaelhárítás, mozgásismeret és vezetéstechnika).
c) az előzőkön kívül legyen mindig keze ügyében a tesztkönyv is.”
Ebben az időben a lakosságot érintő első sokkhatás az 1979. évi nagy áremelés volt, ennek és az egyidejű kompenzációnak együttes hatására a reálbér 3-4%-kal csökkent.[13]
Virágh Sándor
Folyt. köv.
[1] Részlet a Központi Statisztikai Hivatal elemzéséből (1989), Történelem IV. 1914-1990. Cégér Kiadó, Budapest 1993.
[2] Dr. Zsombori László: A közúti közlekedés új szabályai. In: Közlekedési Közlöny. 1975. 28. szám. 541. o.
[3] Dr. Kósa László: A közúti közlekedés szabályozása 1872-től napjainkig, különös tekintettel Budapestre. 2006.01.12.
[4] Moldován Tamás: Kerekasztal beszélgetés az új KRESZ-ről, a képzésről, oktatásról. In: Népszava. 1975. szeptember 13.
[5] Moldován Tamás: Kerekasztal beszélgetés az új KRESZ-ről, a képzésről, oktatásról. In: Népszava. 1975. szeptember 13.
[6] dr. Gábor László: Az új KRESZ néhány fontos rendelkezése a gyakorlatban. Közlekedési Közlöny. 1976. 14. sz.. 289. o.
[7] A közlekedés- és postaügyi miniszter és a belügyminiszter 1/1975. (II. 5.) KPM-BM számú együttes rendelete a közúti közlekedés szabályairól. In: Magyar Közlöny. 1975. február 2. 7. szám.
[8]dr. Zsombori László: A közúti közlekedés új szabályai. In: Közlekedési Közlöny. 1975. 39. szám. 787. o.
[9] Országos Közlekedésbiztonsági Tanács Titkársága: Útmutató az új KRESZ értelmezéséhez. Bp. 1975.
[10] Országos Közlekedésbiztonsági Tanács Titkársága: Útmutató az új KRESZ értelmezéséhez. Bp. 1975.
[11] Kalivoda Alajos - Dr. Koppány Géza: Katonák a volán mögött …, Zrínyi Katonai Kiadó 1987.
[12] 1/1975. (II. 5.) KPM-BM számú együttes rendelet 48.§ (5) bekezdés.
[13] Részlet a Központi Statisztikai Hivatal elemzéséből (1989), Történelem IV. 1914-1990. Cégér Kiadó, Budapest 1993.